Desde la medianoche de ayer, cuando expiró la conciliación obligatoria que dejó en suspenso el conflicto desatado por los despidos en Aerolíneas Argentinas, el futuro de la compañía tiene un destino incierto. Tal como se ocupó de subrayar anoche por cadena oficial la ministra Patricia Bullrich, la Asociación de Personal Técnico Aeronáutico es el único de los siete gremios del sector que no admite resolver esta controversia a través de un “arbitraje voluntario” y, por lo tanto, el único que rechaza suscribir un compromiso más amplio, sacrificando salario y otras prerrogativas convencionales a cambio de estabilidad por dos años. “No queremos que se den excusas para cerrar la empresa”, advirtió ayer la ministra de Trabajo, dejando abierta la posibilidad de que la empresa insista con las expulsiones y el gremio con el consecuente paro. Nadie -obviamente ni el propio gobierno– garantiza que los accionistas españoles no decidan abandonar el vuelo.
El ministerio de Trabajo propuso arbitrar en el último conflicto gremial que involucró a APTA, gremio al que pertenecen los más de cuatrocientos técnicos de mantenimiento despedidos en las últimas semanas, y a la Asociación Argentina de Aeronavegantes, al que pertenecen una cincuentena de contratados con los que la empresa resolvió no renovar el compromiso laboral. Con la promesa oficial de que ese personal será reincorporado y con parte de su convenio colectivo ya renegociado, las azafatas aceptaron el convite. APTA, por el contrario, pidió plazo hasta el martes, para tomar una decisión definitiva en una asamblea amplia del gremio. Trabajo se negó a extenderle la conciliación pero, de hecho, dejó las puertas abiertas hasta hoy para que el gremio que conduce Ricardo Cirielli revise su negativa.
El arbitraje, en rigor, era condición para que esos dos gremios se sumen a un acuerdo con la empresa, que debe involucrar a los siete sindicatos. Los otros cinco (que nuclean a pilotos, técnicos de vuelos y administrativos) ya admitieron suscribir este pacto, por el cual Aerolíneas se compromete a reincorporar a los despedidos, no expulsar personal por dos años y restituir las rebajas salariales a aplicar “en la medida que la situación lo permita”. A cambio, los trabajadores admiten esos recortes en sus remuneraciones y resignan otras prerrogativas otorgadas por convenio.
Pero para que este pacto tenga validez, debe ser firmado por todos los sindicatos, de modo que la empresa tenga la certeza de que no habrá ninguna medida de fuerza en el corto y mediano plazo. “La solución posible se podía implementar con la totalidad de los gremios”, se quejó Bullrich, sugiriendo que el acuerdo con seis de los siete gremios no permite una última palabra en esta controversia.
El gobierno argentino había acordado con los representantes estatales españoles de Aerolíneas firmar un acuerdo público en Madrid no bien obtuviera la aprobación de los siete gremios. El mismo contemplaba un arbitraje neutral, el compromiso de la empresa de reincorporar a los despedidos y dos años de estabilidad para el personal, y una restitución salarial (a los que sufrieron quitas) cuando la empresa superara la crisis. Pero el acuerdo se frustró por la oposición de APTA, gremio al que Bullrich no vaciló de echarle la “culpa” por dicho fracaso. “Al no existir más herramientas legales, las partes quedan liberadas para adoptar las medidas que consideren necesarias”. Esto es, por parte de la empresa, dejar en firme los despidos. Por la parte laboral, volver al conflicto.
“Si se desata el conflicto, la empresa entra en un camino incierto”, advirtió la ministra, que sin embargo reconoció compartir las críticas de los gremios a “todo lo malo que tuvo el proceso de privatización”. Al respecto, advirtió que el gobierno “llevará hasta las últimas consecuencias la investigación sobre las responsabilidades que pudieran caber en lo que algunos diputados han señalado como vaciamiento de la empresa”, con lo cual repartió las presiones hacia uno y otro lado del mostrador. Hoy, a las 10, Bullrich volverá a recibir a directivos deAerolíneas. Allí sabrá si la empresa confirma los despidos, condiciona su continuidad al frente de la compañía, o mantiene abierta las puertas para volver a la negociación.

HABERES Y PLANTEL MENOR AL ESTANDAR INTERNACIONAL
El problema no son los sueldos

Por Cledis Candelaresi

Es cierto que esta última crisis de Aerolíneas Argentinas es de raíz gremial. Está probado que una medida de fuerza del personal de mantenimiento indefectiblemente paraliza la compañía, con el consiguiente perjuicio económico. Pero es igualmente cierto que las condiciones de trabajo de todo el personal y sus remuneraciones son, aun desde la óptica empresaria, un capítulo casi secundario en los pesares económicos de la empresa privatizada.
La primera precisión surge del propio Plan Director que presentó la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI) al gobierno y que en octubre pasado el ex ministro José Luis Machinea y el actual jefe de Gabinete, Chrystian Colombo, celebraron como si se tratara de un verdadero rescate de la compañía de bandera. Entonces, los españoles detallaron que aspiraban a reducir costos por un total de 140 millones de dólares anuales, de los cuales sólo 22,7 millones surgirían del ahorro que permitiría la renegociación de convenios colectivos y los recortes salariales.
El resto del alivio sería consecuencia de otros ahorros, que el propio gobierno se comprometía a propiciar: desde la reducción de las tasas aeroportuarias (tanto las que cobra la Fuerza Aérea como las de Aeropuertos Argentina 2000) a la restricción de nuevos competidores al mercado. Pero el mayor bálsamo para la compañía sería la reestructuración de su voluminosa deuda, que de 943 millones de dólares este año, debía reducirse a 849 millones en el 2003.
Al margen de los postulados de ese plan de salvataje, el costo salarial en Aerolíneas y Austral tampoco supera los estándares internacionales. Según el informe del año 2000 de IATA (International Air Transport Association), en Aerolíneas las remuneraciones representan el 17,7 por ciento del total de sus “costos operativos”, bastante por debajo de los 34,08 por ciento de United, el 34,77 por ciento de American o del 29,0 de Air France.
Otra parámetro internacional para juzgar el peso relativo de la grilla de personal es la cantidad de empleados por avión que tiene una compañía. De acuerdo a los registros de Iata, Aerolíneas tiene 124 empleados por aeronave, prácticamente igual que Continental, pero menos de los 155 de Iberia (recientemente privatizada por la SEPI) y muy por debajo de los 241 de Swissair.
A la luz de estos datos, el reiterado argumento de los técnicos de mantenimiento sobre el magro ahorro que significaría para Aerolíneas reformular sus convenios y recortar salarios tiene más sustento. Según los dirigentes de la Asociación del Personal Técnico Aeronáutico, las modificaciones convencionales y remunerativas que aspira a aplicar la empresa, le reportarían una merma en sus gastos de “250 mil pesos por mes, menos del uno por ciento de su déficit total mensual”, que roza los 30 millones.
Los técnicos del gremio que comanda Ricardo Cirielli no son de los que más ganan en la actividad aerocomercial. Según información proporcionada por los sindicatos, los 1300 pesos mensuales de remuneraciones promedio de los empleados de este rubro contrastan con los 8500 que promedia un piloto. Pero la cantidad de personal amparado en APTA representa un quinto del plantel total, el doble que la que ampara el sindicato de pilotos. Un argumento que, posiblemente, la SEPI no dejará de esgrimir para exigir que Patricia Bullrich llame al orden a los seguidores de Cirielli.
Posiblemente Aerolíneas ganaría competitividad si los técnicos de mantenimiento, las azafatas o pilotos trabajaran mayor cantidad de horas y cobraran adicionales más modestos. Pero la mayor eficiencia estaría mucho más a mano si la aerolínea tuviera la flota adecuada para competir, si SEPI no hubiese comprado un sistema de reservas tan ineficiente como caro(Amadeus) o si, tras diez años de gestión, no hubiera pulverizado el patrimonio de la aerolínea de bandera.

RENUNCIO JORGE KOGAN, SECRETARIO DE TRANSPORTE
Negociador con mal desempeño

Sobrevivió a la disolución del Ministerio de Infraestructura, del que dependía, a la renuncia de José Luis Machinea y al breve paso de Ricardo López Murphy, pero su gestión como secretario de Transporte llegó a su fin. Jorge Kogan presentó ayer su renuncia al cargo, por pedido de Fernando de la Rúa. Uno de los motivos de su eyección habría sido “el pésimo desempeño que tuvo en las negociaciones” por la crisis de Aerolíneas Argentinas, según comentó a Página/12 una fuente de Presidencia. Como posibles reemplazantes se mencionan a Fernando Cabrera, asesor del ministro de Infraestructura, Carlos Bastos (el organismo resurgió con el ingreso de Domingo Cavallo al Gobierno), y a Rafael Conejero, ex subsecretario de Transporte Fluvial durante el gobierno anterior.
Una versión que circulaba anoche era que Kogan habría tenido una violenta discusión con el secretario privado de Fernando de la Rúa, Leonardo Aiello, quien le habría reprochado su labor en el caso Aerolíneas. Los cambios en la Secretaría de Transporte habían comenzado la semana pasada, cuando se produjo la dimisión del subsecretario, José Carballo.
Kogan se mantuvo en su puesto desde el comienzo del gobierno de la Alianza, pero estuvo varias veces en la cuerda floja. Una de ellas fue cuando dijo en un reportaje con este diario que “el aumento (de las tarifas del autotransporte) no afecta a los más pobres, porque éstos directamente no viajan en colectivo”. Semejante declaración le valió el repudio de distintos sectores y denuncias penales por presunta violación a la ley antidiscriminatoria. Sin embargo, Machinea, por entonces ministro de Economía, lo ratificó en su puesto.
Además del tema Aerolíneas, fuentes del Gobierno indicaron que el alejamiento del funcionario habría sido consecuencia de una serie de episodios que desgastaron su imagen dentro del Ejecutivo. Entre ellos, se mencionan la falta de normalización de los pagos de los subsidios a los concesionarios ferroviarios, y la demora en la implementación de varios proyectos, como el de boleto único y la reestructuración de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte.
Kogan fue funcionario en el área de Transporte durante la última dictadura militar y, tiempo después, participó como consultor del Banco Mundial en el diseño de las privatizaciones ferroviarias, cuando Cavallo era ministro de Economía de Carlos Menem. Este ingeniero de 54 años también asesoró a los gobiernos de México, Polonia y Sudáfrica en la reestructuración ferroviaria e integró el directorio de Aerolíneas Argentinas, empresa que ahora se encuentra al borde de la quiebra.

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