Por Cledis Candelaresi

La decisión de Aerolíneas Argentinas de dejar indefinidamente en suspenso el pago de salarios de abril aumentó la tensión entre los gobiernos de España y Argentina que, por primera vez desde que se desató esta crisis, hicieron público un intercambio de advertencias, hasta ahora reservado a la intimidad de las negociaciones. El jefe de Gabinete, Chrystian Colombo, sostuvo al mediodía que si la empresa, con participación mayoritaria de capitales estatales españoles, no honraba esa obligación antes de las 24 de anoche –cosa que no hizo– comenzaría a aplicarle la multa que le corresponde por ley. Casi al mismo tiempo, la SEPI –organismo español poseedor de las acciones– sugirió en un comunicado que es el Estado argentino el que debería asumir esa obligación, adelantando los 24 millones de pesos que tiene pendiente de aporte, desde que el accionista propuso revivir la compañía con una capitalización millonaria. Los españoles también exigen que la administración de Fernando de la Rúa les garantice ciertas prerrogativas comprometidas en octubre pasado –como la reducción de tasas aeroportuarias o límites en las frecuencias de sus competidores– y, naturalmente, que todo el frente gremial esté subordinado a su plan de ajuste. Así, tal vez, podrían seguir financiando la deficitaria empresa en lugar de propiciar su eventual quiebra.
En pleno conflicto desatado por los despidos que Aerolíneas resolvió semanas atrás, la administración comunicó que pagaría con atraso los sueldos, fijando como fecha tope el 22 de mayo. Pero ayer, en lugar de saldar esa deuda con los empleados, les informó a través de un comunicado que el pago de sus haberes continuaba suspendido y, aunque elípticamente, responsabilizó por tal situación al paro dispuesto por los trabajadores y a la renuencia del gobierno a adelantar fondos.
Según la SEPI, la crisis empresaria que habría producido el no pago de salarios “no sólo no se revirtió sino que se agravó ante la caída brusca de la recaudación, por los motivos que son de público conocimiento y que se han sostenido en el tiempo, impidiendo una rápida recuperación del tráfico”. Un dato real es que desde fines de abril, la empresa vuela con un diagrama de frecuencias reducido y que el nivel de ocupación es aún menor que el histórico.
Pero en el mismo comunicado, los accionistas españoles también aseguran que “se han venido llevando a cabo intensas gestiones ante el gobierno a los efectos de que integre el aporte de capitalización pendiente para asignar dichos fondos al pago de salarios”. El eje del plan director presentado el año pasado por los accionistas privados, prometía una salvadora capitalización de 650 millones de dólares, de los cuales 32 correspondían al Estado argentino, en su condición de propietario del 5 por ciento de las acciones. En virtud de un acuerdo de partes, el Tesoro Nacional aportó 8 millones y se comprometió a aportar los 24 restantes en dos años.
Desde que, semanas atrás, la administración de la empresa constató que le costaría demasiado controlar el frente gremial, echó mano a su remanido recurso de pedirle al Estado argentino que adelante el dinero, con el argumento de que los accionistas privados ya capitalizaron su parte. Esto es, sin embargo, una verdad a medias, ya que la prometida “capitalización”, planteada como una vigorizante inyección de fondos, sólo enmascaraba el pago de deudas con algunos proveedores y otros aportes que debió hacer la SEPI para cubrir el déficit de la empresa antes, inclusive, de presentar el plan director.
Después de la reunión de gabinete, Colombo emplazó públicamente a la empresa a pagar salarios, advirtiendo que comenzaría a multarla a partir de hoy. Según el ministerio de Trabajo, la pena que prevé la ley oscila entre los 80 y 250 pesos por trabajador, cuando el atraso no supera los siete días (contados a partir del quinto día hábil para pagar). Como la demora es mayor, en este caso, la falta reviste el carácter de “grave” yla multa per cápita podría subir a 1000 pesos diarios. Si se atiende que la compañía tiene más de 6000 empleados, la pena pecuniaria resultaría superior a los 6 millones de pesos por día.
El Gobierno insiste en darle a Aerolíneas el tratamiento de una empresa privada y, hasta ahora, los funcionarios argentinos negaron tanto contactos de gobierno a gobierno como cualquier otra gestión que involucre directamente al Estado en el futuro de la compañía, salvo la gestiones de Trabajo para destrabar los conflictos sindicales. Sin embargo, directivos de Delta Airlines visitaron en el último tiempo la Casa Rosada, sin que pueda descartarse que lo hayan hecho con el presunto fin de buscar un modo de integrarse a la aerolínea de bandera.
Hasta el momento, Delta apareció en la escena al menos dos veces. La primera el año pasado, cuando un grupo de gremios –entre ellos el de técnicos aeronáuticos, APTA, y azafatas, Aeronavegantes– diseñaron su propio plan de salvataje, que incluía la participación de Delta como accionista y operadora. Pero esta propuesta suponía el retiro del estado español y la consiguiente absorción, sino de toda, al menos de gran parte de la deuda. Los accionistas españoles rechazaron de cuajo el plan denominado “Restaurar” y desde el 1º de abril Delta compite con Aerolíneas con una nueva frecuencia de vuelo desde los Estados Unidos.
La segunda aparición de la compañía norteamericana es algo más reciente: muchos rumores la sindicaron como posible aliada de Eduardo Eurnekian en su eventual toma de Aerolíneas, un plan que el presidente de la empresa administradora de los aeropuertos nacionales, AA2000, dejó por ahora en stand by.

TRABAJO PIDE UN COMPAS DE ESPERA DE LOS GREMIOS
Bullrich pone paños fríos

Por C.C.

En un intento por descomprimir la situación, el Ministerio de Trabajo citó ayer a los cinco gremios aeronáuticos que ya admitieron el Plan Director propuesto por la SEPI para prometerles que en breve aparecerá un cronograma de pagos de salarios. La reunión pasó a un cuarto intermedio hasta esta tarde, ya que Patricia Bullrich confía esclarecer en algo la situación por la mañana, cuando arriben a Buenos Aires directivos de la empresa estatal hispana: la apuesta de máxima es, en todo caso, arrancar un cronograma de pagos. La funcionaria y Domingo Cavallo podrían continuar las gestiones en España durante los próximos días.
La esperanza oficial se funda en la resolución de la estratégica asamblea que hizo ayer la Asociación del Personal Técnico Aeronáutico, APTA, que hasta ahora no sólo no se avino a admitir el plan director sino que tampoco quiso someterse a un arbitraje para solucionar el conflicto que semanas atrás generó el despido de más de 400 empleados. En una moción consensuada, APTA facultó a su conducción a adoptar todas las medidas políticas, legales y sindicales “para defender a los trabajadores”, aunque supeditando cualquier negociación al pago de salarios. En el texto votado no hubo referencia expresa al arbitraje, fórmula propuesta por la cartera laboral para solucionar tanto el conflicto originado por los despidos como para revisar los convenios colectivos. Sin embargo, al no pronunciarse expresamente en contra de esa mediación, los técnicos de mantenimiento habría dejado las puertas abiertas para admitirla.
Bullrich interpretó ayer que el sindicato que conduce Ricardo Cirielli se ha sumado, de hecho, al quinteto de gremios que ya admitieron renegociar sus convenios colectivos y reducir sus salarios a cambio de una presunta estabilidad. Aeronavegantes, comandado por Alicia Castro, quedó en la misma línea el viernes último, cuando aceptó esa mediación. Sin embargo, ni APTA ni la Asociación Argentina de Aeronavegantes fueron convocados ayer a la reunión que continuará esta tarde en la cartera laboral. Durante ese encuentro, la ministra habría dejado en claro que, lejos de estar agotadas, las discusiones con los españoles podrían tomar un giro distinto en los próximos días, a través de una negociación entre ambos gobiernos. Según especulaban ayer los gremios que fueron al encuentro, Cavallo, quien viaja a Madrid para analizar aspectos referidos al canje, podría aprovechar esa visita para realizar algún contacto con las máximas autoridades de España. La ministra, quizás, podría acompañarlo.
El objetivo de mínima es que la SEPI aporte el dinero para salarios, equivalente a la mitad del déficit operativo mensual que tiene la compañía. El de máximo, es que se comprometa a seguir costeando este déficit al menos hasta que aparezca un nuevo accionista. Aun en el caso que los accionistas españoles plantearan retirarse absorbiendo la deuda, el Estado argentino no podría hacerse cargo de cubrir las millonarias pérdidas operativas de la compañía.

Una semana de mayo con todas
las miradas puestas en la madre patria

Bancos, petroleras y empresas aéreas pasaron a manos españolas. Hoy, la suerte de la deuda, la recaudación y conflictos gremiales dependen de decisiones peninsulares. Los gremios mantienen el estado de conflicto, aunque sin paro. Los vuelos siguen, pero Aerolíneas no paga los sueldos.

Por David Cufré

Aunque apelar al simbolismo de las fechas puede parecer un recurso remanido, no deja de llamar la atención que en la Semana de Mayo se haga preciso mirar a España para saber qué ocurrirá con los temas económicos del momento. El futuro de la aerolínea de bandera depende de lo que resuelva el gobierno español. Los bancos Río y Francés, filiales locales de los hispanos Santander y Bilbao Vizcaya Argentaria, tendrán una participación decisiva –si así lo disponen– en el megacanje de deuda, la única y última chance que tiene el Gobierno para escapar a la cesación de pagos. Para que baje el riesgo país también es vital que crezca la recaudación impositiva. Y en este caso Domingo Cavallo espera ansioso la liquidación del impuesto a las Ganancias de Repsol-YPF, que pagaría una cifra millonaria por sus utilidades en Argentina. El ministro, además, celebra que el gobierno español haya destrabado un desembolso de 150 millones de dólares del blindaje financiero, al que, fuera de los organismos multilaterales, se sumó sólo ese país.
Junto a la transferencia de empresas clave en el desarrollo del país, Argentina perdió soberanía en sus decisiones económicas. En buena medida ese proceso se dio en favor de España que, como se ve, actúa en función de sus propios intereses. En el caso de Aerolíneas, Cavallo colaboró en engendrar la crisis que ahora tiene a la compañía en la cuerda floja, cuando en su anterior etapa como ministro de Economía perdonó a Iberia los gruesos incumplimientos contractuales en que había incurrido. Ahora Cavallo se desentiende del conflicto y la ministra de Trabajo, Patricia Bullrich, no sabe, no quiere o no puede convencer a los españoles que paguen los sueldos en fecha y mantengan la empresa en pie.
Los últimos dos días del conflicto en Aerolíneas se pasaron esperando una respuesta de los accionistas mayoritarios de la compañía. Anteayer, el tema clave era si los directivos que llegaron desde Madrid anunciarían el pago de los salarios adeudados, pero en lugar de eso regresaron a su país sin resolver la cuestión. Y ayer el gobierno español comunicó que no pondrá un peso, euro, peseta o dólar, hasta que su par argentino capitalice la empresa con 20 millones de dólares. Más allá de cómo se resuelva esta crisis, los trabajadores advierten que la SEPI podría hacer con Aerolíneas lo mismo que hizo con Viasa, la empresa venezolana que también fue privatizada en favor de Iberia. La firma sufrió un proceso de descapitalización hasta que quebró, e Iberia se quedó con las rutas aéreas.
Cavallo no parece muy interesado en Aerolíneas, pero en dos de los temas que ocupan su atención también depende de lo que vayan a hacer empresas españolas. Uno es el canje de deuda, con el que se propone escapar al ahogo financiero que tiene al país al borde del default. Los bancos Río y BBVA-Francés son los mayores tenedores de bonos argentinos entre las entidades que operan en la plaza local. El primero cuenta en su cartera con 2069 millones de dólares en títulos públicos, y además otorgó préstamos al Estado y a los gobiernos provinciales por otros 1274 millones. El Francés posee bonos por 1659 millones y dio créditos por 1953 millones. Detrás de ellos, el Galicia, único banco del grupo de líderes controlado por capitales nacionales (pero con participación peninsular), tiene bonos por 1000 millones. La actitud de los bancos españoles será fundamental para el éxito del canje.
El segundo aspecto que interesa a Economía es la liquidación de Ganancias de Repsol-YPF. La recaudación viene en picada y cada vez parece más difícil que el Gobierno pueda cumplir las metas fiscales del segundo trimestre. Sin embargo, la ex petrolera estatal podría darle una buena mano a Cavallo, ya que trascendió que estaría por pagar 440 millones de pesos delsaldo de Ganancias, contra los 105 millones integrados en mayo de 2000. Ese salto espectacular -producto de las fuertes utilidades que obtuvo Repsol-YPF por sus operaciones en Argentina- explicaría el aumento de la recaudación de este mes. Salvo el aporte de los españoles, las otras fuentes de ingresos siguieron sin mostrar recuperación.
Para el ministro también fue un desahogo que el gobierno español haya destrabado un desembolso que forma parte del blindaje financiero. España fue el único país que se sumó, pero más que por una cuestión de solidaridad con su ex colonia, para ayudar a sostener a un país donde sus principales empresas están haciendo negocios millonarios.

RODOLFO TERRAGNO SEÑALA LOS ERRORES COMETIDOS
“Entregada a sus competidores”

Por Claudio Scaletta

El ex jefe de Gabinete Rodolfo Terragno, aunque no está hoy vinculado directamente con la situación por la que atraviesa Aerolíneas Argentinas (AA), es recordado por su propuesta pre privatizadora –cuando ocupaba el Ministerio de Obras y Servicios Públicos en el gobierno de Raúl Alfonsín– de “elegir” un socio estratégico para la todavía aerolínea de bandera. En diálogo con Página/12, recordó aquel proceso y sugirió posibles alternativas para superar el actual conflicto.
–¿Por qué, durante la gestión de Alfonsín, se decidió privatizar Aerolíneas?
–Aerolíneas era una empresa que no daba pérdidas. El fundamento de su privatización no era ahorrarle un déficit al Estado. En aquel momento, a fines de la década del 80, el negocio de la aeronavegación se estaba globalizando, era el momento de las megafusiones de las grandes compañías. Era muy claro que a corto plazo iban a desaparecer, como desaparecieron, todas las empresas chicas o medianas.
–¿Por qué se eligió a SAS como potencial socio?
–Nosotros hicimos varias aproximaciones, con Japan Airlines, con Quantas, con SAS. SAS parecía tener las condiciones ideales porque sus rutas eran exactamente complementarias. Era y es una de las compañías más eficientes del mundo. Y además porque era la única que aceptaba una condición básica: poner 204 millones, en efectivo y no en papeles, por el 40 por ciento de la empresa, pero firmar un contrato –que lo firmó– por el cual bajo ningún concepto podía comprar más acciones, es decir hacerse con el control de la compañía. Tampoco podía vender, hipotecar, ceder o prendar las suyas.
–¿Cuál fue el objetivo al introducir esa obligación?
–Que la única manera en que SAS pudiera recuperar la inversión fuera mediante la expansión y las ganancias de Aerolíneas. Y sólo hubiese podido recuperar su dinero si AA ganaba un promedio de entre 80 y 100 millones de dólares anuales durante 10 años. Y esto no fue un proyecto –proyectos hay muchos–, fue un contrato firmado. Lo que pasa es que después el Senado argentino lo rechazó.
–¿Cuál era el interés de SAS por Aerolíneas?
–Sobre eso hay una anécdota muy interesante. Esto mismo se lo pregunté en un almuerzo al presidente de SAS. Y él me dio tres razones: por su posición en el mercado, por sus pilotos y por sus técnicos. Ellos valoraban mucho al personal.
–¿Cuál fue el principal error de la licitación posterior?
–Las desprolijidades y los errores fueron muchos y conocidos, pero el principal fue que Iberia era una empresa con rutas competitivas a las de Aerolíneas, lo que afectó la evolución comercial de la empresa. Esto siguió con la incorporación de American Airlines. La empresa quedó en manos de dos de sus competidoras. Era claro que ninguna de las dos tenía interés en desarrollar a Aerolíneas. Solo así se explica el abandono de rutas.
–Es decir que participar en Aerolíneas tenía sentido sólo en la medida de que no existieran “cielos abiertos” (desregulación de rutas aéreas).
–Los “cielos abiertos” eran una exigencia de Estados Unidos. Esta tesis tentaba mucho al ministro de Economía (Machinea), al canciller (Rodríguez Giavarini), a De Santibañes (titular de la SIDE) y al Secretario de Turismo (Lombardi). Todos ellos creían que así se conseguiría aumentar el turismo externo, bajar las tarifas y aumentar la competencia. En aquel momento, la tesis que teníamos junto con (el ex ministro de Infraestructura, Nicolás) Gallo, es que por la ubicación geográfica de la Argentina –muy apartada del mundo, con una gran extensión geográfica y baja densidad de población– necesitábamos una línea de bandera, con obligaciones de cubrir todo el territorio, porque si no lo que ocurre es lo mismo que ocurrió con los ferrocarriles.
–Sin embargo, el Plan Director de la SEPI fue presentado cuando usted era jefe de Gabinete.
–Cuando los españoles vinieron con el famoso Plan Director, yo los recibí en Casa de Gobierno y la primer cosa que les dije fue “díganme cuál es la verdad”, porque la impresión que tenemos es que ustedes están esperando las elecciones en España, donde la quiebra de AA tendría un efecto negativo y nosotros no queremos perder tiempo.
–Por su experiencia en negociar con los españoles, ¿cuál cree que son sus objetivos?
–No quiero entrar en especulaciones, pero me parece que a esta altura ellos, que son los principales inversores extranjeros en Argentina, sólo quieren evitar el escándalo y el descrédito.
–¿Qué debería hacer el Estado argentino?
–Preguntarse si quiere o no tener aerolínea de bandera. Si la respuesta es afirmativa, hay que ver si esto se puede conseguir sobre bases nuevas o sobre una Aerolíneas Argentinas transformada. Y luego sentarse con empresas que puedan tener interés en una asociación estratégica.

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