Por Andrea Wimmer
Desde Montecarlo

El alemán Michael Schumacher (Ferrari) venció el Grand Prix de Mónaco de Fórmula 1, seguido por su compañero Rubens Barrichello, y amplió su ventaja al frente del Mundial puesto que su máximo rival, el escocés David Coulthard, sólo pudo terminar en quinta posición. La clave de la prueba se dio en la salida de la vuelta previa, cuando no arrancó el McLarenMercedes de Coulthard, lo que dejó a Schumacher vía libre hacia su quinto triunfo en Mónaco (1994/95/97/99/2001). El escocés remontó durante toda la prueba y logró dos puntos que saben a poco después de tener la pole position. “Naturalmente que me enojé cuando el coche se paró, pero había que concentrarse en la carrera. Estoy satisfecho con haber acabado en los puntos, pero quería ganar”, declaró el escocés.
Schumacher igualó la marca del británico Graham Hill, que también triunfó en cinco ocasiones en el trazado monegasco (1963/64/65/68/69). Sin embargo, “Mister Montecarlo” sigue siendo el fallecido brasileño Ayrton Senna, seis veces victorioso en el circuito más tradicional del Mundial: 1987, y de 1989 a 1993.
“Estoy extremadamente contento por esta victoria”, explicó el alemán, que ya se subió en otras tres ocasiones esta temporada a lo más alto del podio. “El ambiente en el equipo es realmente fantástico”, agregó.
La carrera en el circuito urbano de Montecarlo fue muy accidentada y sólo diez coches llegaron a la meta. Entre los favoritos, el finés Mika Hakkinen (McLaren-Mercedes) se retiró por problemas aerodinámicos en la vuelta 14 cuando iba segundo; el colombiano Juan Pablo Montoya (BMWWilliams) entró pasado en una curva y se estrelló con las barreras en el tercer giro, una vuelta después de haber marcado el record de vuelta. “Cometí un error y pagué por ello”, sentenció el colombiano, que partía desde la séptima posición en la parrilla, pero que se situó quinto nada más darse la salida. La frustración se produjo ante los ojos del presidente colombiano, Andrés Pastrana, que se desplazó a Mónaco para ver a su compatriota en acción.
El escocés Eddie Irvine conquistó los primeros puntos para el equipo Jaguar con un excelente tercer puesto. Es la primera vez que Irvine se sube al podio desde que fue subcampeón del mundo con Ferrari en 1999.
Tras la prueba de Montecarlo, Schumacher es líder del Mundial con 52 puntos y aventaja en 12 a Coulthard. La carrera monegasca fue más determinante para la clasificación de la Copa de Constructores. Con su doblete, Ferrari tiene ya 76 puntos, por 44 de McLaren.
Además, lograron sus primeros puntos Prost, ya que Jean Alesi fue sexto, y Jaguar, lo que deja a Minardi, la única sin puntuar, en una complicada situación. Los diez primeros equipos de la clasificación del Mundial a final de año recibirán una inyección económica extra, algo muy necesario en el equipo comprado a principios de temporada por el magnate australiano Paul Stoddart.

LA CLAVE DEL TRIUNFO
“Hay que llegar”

Para ganar en Montecarlo lo primero que hay que hacer es llegar. La victoria podría considerarse fácil, ya que siempre estuve solo adelante, sin embargo fue una carrera muy dura, ya que con el control de tracción se va más rápido y eso, físicamente, se nota. Me preocupaba sólo la fiabilidad y debí estar siempre concentrado para no cometer errores. Le pregunté por radio a (el director técnico de Ferrari) Ross Brawn por los puestos que ocupaban algunos pilotos y no me lo dijo, ordenándome que me concentrara. El coche funcionó perfectamente y no tuve que forzar al máximo en ningún momento, ni cuando Hakkinen estaba detrás mío, porque intentaba cuidar la mecánica y los neumáticos” (Michael Schumacher, 1º).
l “Mi carrera no fue fácil como pudo parecer desde fuera, porque desde la décima vuelta se durmió la pierna derecha, ya que los pedales vibraban mucho y tenía problemas con el apoyapié. Me aconsejaron a través de la radio que moviera los dedos y que bebiera agua. Como no sentía el pie, debía frenar antes e intentar no salirme de la trayectoria. Después del reabastecimiento, apoyé el pie con fuerza en el apoyapié y la situación mejoró algo” (Rubens Barrichello, 2º).
l “El coche anduvo de maravillas y en la grilla de largada tenía el presentimiento de que podía subir al podio. En la largada Ralf Schumacher me encerró en la primera curva contra los guard-railes y lo tuve que dejar pasar” (Eddie Irvine, 3º).
l “En la vuelta previa, por un problema técnico con el sistema automático de largada se me paró el motor. Lo habíamos probado un montón de veces y nunca había ocurrido. Después, quedé atrapado detrás de Bernoldi durante muchas vueltas, pero temía que al intentar pasarlo me cerrara y termináramos contra los guard-rails, así que he sido muy paciente. Mirando el lado positivo de las cosas, una vez que estuve en carrera, el coche era muy rápido y confiable y ha sido bueno sumar dos puntos, aunque esperaba haber logrado la victoria” (David Coulthard, 5º).
l “Frené, patiné y choqué contra la barrera. El coche iba bien, no tengo ninguna queja al respecto y los neumáticos también funcionaron” (Juan Pablo Montoya).

Mónaco, un exabrupto El circuito�joya de la Fórmula 1, que nació en 1929 a consecuencia de un exceso de audacia, casi no sufrió modificaciones a lo largo de 72 años de carreras. Aquí se recuerda su nacimiento. Por P.V. Para los puristas del automovilismo, Mónaco es un exabrupto. Un exceso que posibilita que coches que alcanzan los 360 km/h de velocidad máxima, corran a 140 km/h de promedio, enguantados en un tubo de acero de tres hojas, esquivando cordones, puchereando al pasar de un asfalto a otro, patinando en las mismas líneas blancas que hoy por la mañana desandarán colegiales adinerados. Mónaco es un exabrupto porque, no tan curiosamente, nació de una exageración verbal, un alarde de potencia que derivó en esto que es hoy, el Grand Prix de Mónaco de Fórmula 1, la joya de la corona del Campeonato Mundial, la carrera que todos quieren ganar. El exabrupto data de los años ‘20, y le pertenece a Anthony Noghes, un personaje que ya es prócer de Mónaco, tanto que la última curva del trazado que ayer conquistó Schumacher, ésa en que los corredores deben maniobrar para no llevarse por delante la salida de un estacionamiento subterráneo, lleva su nombre. En octubre de 1925, cuando el joven Noghes colaboraba con su padre, Alexander, presidente del Automóvil Club de Mónaco, fue comisionado para viajar a París: allí se celebraría un mitin del Asociación Internacional del Automóviles Clubs Reconocidos (Aiacr), el germen de lo que hoy es la Federación Internacional del Automóvil (FIA). Como la Societé des Bains de Mer, propietaria del archifamoso Casino, organizaba el Rally de Monte Carlo desde 1911 –una manera más de atraer turistas ingleses al benigno clima de la Cote d’Azur– Noghes creyó que el ACM alcanzaría en el mitin status internacional, como los poderosos clubes de Francia, Italia o Alemania. Se equivocó. Tan grande fue su frustración que tronó su sonora, terminal amenaza. El exabrupto, bah. “Para desaprobar sus objeciones, puedo informarles, señores, que el año próximo serán invitados a una carrera internacional que será celebrada en el territorio del Principado y que atraerá interés mundial.” En 1925, como hoy, el Principado tenía sólo kilómetro y medio cuadrado de superficie. Noghes no tenía noción de lo que había propuesto. Y recién cuando tomó el tren de regreso en la Gare de Lyon, comenzó a pensar cómo salir del atolladero. Desde los inicios del automovilismo, las carreras utilizaron caminos públicos, pero hasta entonces ninguna se había desarrollado enteramente en los límites de una ciudad. Y menos en las intrincadas callejuelas de una roca mediterránea. Noghes empleó días recorriéndolas: de hecho tardó dos años en esbozar lo que parecía un trazado aceptable. Para entonces, los efectos de su exabrupto se habían disuelto, pero el monegasco ya estaba demasiado entusiasmado como para abandonar la loca idea. Esa loca idea contemplaba una sinuosa trepada por las colinas y un rápido sprint bordeando la bahía. Louis Chiron, el piloto francés que pasaba largas temporadas en Monte Carlo, hizo algunas sugerencias, y alentó a Noghes a concretar la competencia con la que había desafiado al establishment deportivo. El príncipe Louis Grimaldi inauguró el noble respaldo que su hijo Rainiero siguió sosteniendo desde los ‘50, y la carrera se lanzó aunque encontrara comentarios como el siguiente: “Es la más cercana aproximación a una carrera de cuádrigas que se ha visto en años recientes”, criticaron en The Autocar. El 14 de abril de 1929, tres años y medio después del exabrupto, 16 coches se alinearon en el Boulevard Albert I, la misma avenida en la que ayer largaron 22 monoplazas de F–1. El circuito que creó Noghes, con vías de tranvía y sacos de arena, es el mismo que, salvo pocas modificaciones, ayer se devoró 12 de los 22 protagonistas. Ese primer Grand Prix de Mónaco fue dominado por una Bugatti de color verde, conducida por un piloto inglés llamado William Grover, que corría con el seudónimo “Williams”. Hoy, una estatura en la primera curva del circuito recuerda su hazaña. Es que a diferencia de Schumacher y Cía., esos pilotos se jugaban la piel deotra manera: Williams encontró la última curva de su vida en plena Segunda Guerra Mundial, en territorio francés, en manos de la Gestapo.

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