Por Cristian Alarcón

Como si la llanura de Aeroparque fuera la pampa bárbara que fue hace tanto, como si los escenarios de las manifestaciones políticas de la Argentina se hubieran acabado ya y no bastara tanta planicie para albergar el conflicto, ahora se habilitó también la pista de donde salen los vuelos de cabotaje. Eso sí, no sin represión, con una turba de agentes dando duro y parejo sobre los que resisten. En esta oportunidad, cincuenta pilotos de Aerolíneas Argentinas y Austral, con dos meses de sueldos impagos, corriendo a los gritos, esquivando los palazos de la Policía Aeronáutica Nacional, que no lo podía creer. Desde temprano estaba tomada la central de la empresa, a metros de Puerto Madero. Y en los mostradores de Ezeiza, las azafatas, los técnicos, los empleados de camisas blancas, fueron todos piqueteros.
Si en algo se parecieron las dos medidas más fuertes de ayer –la toma de la pista de aeroparque y el piquete del aeropuerto internacional–, fue en el manejo del factor sorpresa. Después de fracasar las negociaciones, en Ezeiza los trabajadores no dudaron en impedir que se llenen los aviones españoles. No ya sólo los de Iberia, sino también los de Span Air y Air Plus. Sólo el vuelo 6840 de Iberia pudo registrar el movimiento de pasajeros. Por la mañana, frente a la carpa instalada entre uno de esos bares tan caros del aeropuerto y un local de artesanías argentinas for export, los viajeros hicieron el “check in” gritándose los datos y las señas con los empleados de los mostradores.
Pasadas las 17,30 los alrededores de la carpa se recalentaron. Se acercaba el embarque adelantado adrede. Unos cincuenta empleados marcharon de un lado a otro del gran espigón de partidas internacionales. En la cola del tumulto, Thays, una morena que fue jefa de capacitación en idiomas de la empresa, le daba, ya ducha, al bombo legüero que alguien había rescatado de su limitada función folclórica para la protesta. La muchacha, de pantalón símil antílope, y bandera argentina de capa, pedía al cronista que dejara claro, ante todo, que “los usuarios nuestros no tienen que tener miedo. Porque está tratando con laburantes que a pesar de todo tienen la camiseta de Aerolíneas Argentinas en el cuerpo. Hablamos de gente para quienes esta empresa ha sido su vida, su casa, sus vacaciones, la crianza de sus hijos, esto es más fuerte que un conflicto simple”.
Hangares adentro, los técnicos de la intransigente APTA tomaban sus lugares de trabajo. De hecho, anoche no se fueron a sus casas. Temían que al regresar hoy ya no les permitieran el ingreso. Eran las 17,45 cuando ocho hombres, subidos al nivel superior del espigón por donde pasa la cinta transportadora de pasajeros, tomaron la bandera argentina gigante que cubría los mostradores de Iberia y la movieron hasta los nuevos lugares, dispuestos más allá, justamente para despistarlos. Frente a los mesones hacían fila, en el laberinto hecho de cintas, los pasajeros del vuelo de las 21,40. Miraban para todos lados, como víctimas de un bombardeo, pero eran apenas los gritos de los manifestantes: “Iberia no se va! Iberia no se va!”.
Con otra bandera nacional, se rodeó el pre-embarque como a un corralito. Un chico que viajaba por primera vez en su vida a Milán sacó un libro de Pablo Coelho. Un matrimonio de españoles salió hacia el bar. “Qué lastima, con lo lindo que es Buenos Aires, que se pongan así las cosas!”, dijo ella, con cara de Chabeli Iglesias. Desde un micrófono, una azafata avispó a los pasajeros: “Tengan claro que Aerolíneas no está de paro”. La estrategia de los trabajadores no era sólo que endosaran sus pasajes y salieran por Aerolíneas, cosa que funcionó a la perfección. El vuelo de Aerolíneas tuvo endosos masivos. El mismo criterio que en Aeroparque, donde tomaron la Gerencia de Operaciones, no para que no salgan los vuelos, sino para garantizar que no los suspendan “con la excusa de que fracasaron las negociaciones”. El piquete aéreo se mantuvo en sus trece. Una rubia, de campera de cuero roja, presa de la histeria, consiguió que la hicieran cruzar hacia Migraciones valija en mano. Después se comprobaría que varios hicieron eso. “Los enganchan en la cola y los llevan, sin pasar por “check in”, directamente a la aduana, con procedimientos ilegales”, acusó una de las azafatas piqueteras. A esa hora, los pilotos piqueteros estaban entrando a la pista de Aeroparque. Lo hicieron por una puerta lateral, eran cincuenta. Tomaron por sorpresa a la guardia de la PAN, que sin gases ni perdigones listos para usar, se dieron a la cachiporra con ahínco, sin poder impedir que durante casi cuatro horas se paralizara la estación.
En Ezeiza, a esa misma hora los manifestantes corrieron, subieron por la escalera mecánica y se cruzaron ante el acceso a Migraciones, en las puertas de embarque. En la confusión hubo gente que no se dio cuenta de que sólo se trataba de interrumpir el paso de los pasajeros a Madrid. Quizás lo más angustiante fue la lucha a empujones de una familia argentina, que a todas luces, peleaba por salir del país, no para unas vacaciones, sino para entrar como inmigrantes ilegales a Miami. Partían de estas pampas bárbaras, peleando contra otros excluidos.

Cavallo también tiene algo para contar

Por David Cufré

El 21 de julio de 1992, día en que celebró su cumpleaños número 46, Domingo Cavallo anunció un acuerdo entre el gobierno argentino e Iberia que dirimía “todas las controversias” y dejaba a la empresa “bien capitalizada, con una relación deuda/patrimonio neto satisfactoria, lo suficientemente baja como para permitir un funcionamiento normal”. El arreglo que el entonces ministro de Economía promovió contemplaba dos aspectos centrales: la renacionalización de parte de Aerolíneas Argentinas para capitalizar la compañía y, más grave aún, aceptó para siempre que la empresa española incluyera en el balance de Aerolíneas las deudas que contrajo para comprarla. Ambas medidas, claramente perjudiciales para el Estado argentino, son parte de la historia negra de Aerolíneas, que tuvo a Cavallo –igual que ahora– en un rol protagónico.
Por aquellos días del ‘92 se discutía si era correcto aceptar el argumento de Iberia para justificar que cargara al pasivo de Aerolíneas los créditos que tomó para comprarla. En noviembre de 1990, el Estado entregó la empresa a los españoles libre de deudas, tras absorber su pasivo por 868 millones de dólares. El balance del primer ejercicio posterior a la transferencia, apenas seis meses más tarde, ya incluía un nuevo endeudamiento de 920 millones de dólares. Iberia, además, puso a siete aviones de Aerolíneas como garantía de los préstamos. Cavallo adhirió plenamente a los justificativos de la empresa española y en el acuerdo del ‘92 convalidó todo lo actuado. De acuerdo a sus palabras de entonces, el convenio daba pista a Iberia para cumplir, finalmente, con los planes de inversión y expansión comprometidos, cuyos incumplimientos previos también habían sido perdonados.
Sin embargo, Aerolíneas nunca pudo recuperarse del todo de aquella decisión, que fue una suerte de pecado original, ya que el peso de la deuda comprometió seriamente su accionar. El otro eje del acuerdo fue que el Estado pasó a detentar el 43 por ciento de Aerolíneas, contra el 15 por ciento previo para cubrir la falta de capitalización de los socios locales.
Aunque Cavallo había dicho que el acuerdo dejaba a la empresa en buenas condiciones de operatividad, 18 meses más tarde encabezó otra negociación que borró con el codo lo que había escrito con la mano. El 17 de marzo de 1994, el ministro anunció la firma de otro pacto por el cual el Estado resignó en favor de Iberia el 28 por ciento del paquete accionario de Aerolíneas que había captado en el ‘92. Esto fue porque Iberia capitalizó Aerolíneas en 500 millones de dólares, aunque en realidad aportó sólo 100 millones en efectivo, mientras que el resto fue para cubrir una deuda que Aerolíneas mantenía con ella. El convenio contempló además que el Estado perdiera su poder de veto sobre las decisiones que tomaran los españoles. Cavallo justificó semejante acuerdo diciendo que “las acciones de Aerolíneas tienen un valor cero o negativo”, cuando poco tiempo antes prometía un futuro venturoso para la aerolínea de bandera.

Vuelven los fantasmas al fracasar las negociaciones

Por Cledis Candelaresi

El fantasma de la venezolana Viasa, quebrada después del intempestivo retiro de Iberia, se agita desde ayer con más fuerza sobre Aerolíneas Argentinas. Ante la negativa de los técnicos aeronáuticos de reducir sus salarios y flexibilizar las condiciones laborales en los términos pretendidos por la empresa, se interrumpieron las negociaciones que hasta ayer se desarrollaban en Madrid, con presencia de la ministra Patricia Bullrich. Fundándose en esta falta de acuerdo con uno de los siete gremios del sector, el holding estatal español SEPI anunció públicamente que no pondrán un peso más para seguir sosteniendo la compañía, técnicamente quebrada e imposible de seguir operando sin una inmediata inyección de dinero fresco.
Lejos de retrucar a los responsables de operar la aerolínea de bandera, la ministra de Trabajo optó por redoblar la presión sobre el gremio de técnicos aeronáuticos, APTA, amenazándolo con quitarle la personería gremial. Como si el destino de la trastabillante Aerolíneas dependiera de la magra proporción de los costos laborales que los directivos hispanos se empeñan en rebanar.
Iberia, accionista original de Aerolíneas –que hasta antes de su reciente capitalización integraba la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales–, operó Viasa hasta su quiebra, en 1997. Como en Aerolíneas, también había presentado un plan de ajuste de costos, que los trabajadores aceptaron poco antes de la debacle: un par de semanas después de este acuerdo, los españoles decidieron, de todos modos, retirarse de lo que consideraban un mal negocio.
El discurso que tuvieron los responsables de la SEPI en Venezuela no dista demasiado del que escucharon Bullrich y Ricardo Cirielli, titular de APTA, esta semana en Madrid. Pedro Ferreras y otros directivos españoles aseguraron que el futuro de AA dependía de que APTA y Aeronavegantes, sindicato que preside la diputada Alicia Castro, sumaran su firma a la del quinteto que ya se avino a negociar un recorte de sus salarios y flexibilizar sus convenios colectivos.
“SEPI no va a aportar un sólo peso más sin la firma de todos los sindicatos”, advirtió Ferreras ayer por la tarde, luego que las partes dieran por terminada la frustrada ronda de negociaciones. Las conversaciones continuarían en Buenos Aires, aunque no está claro sobre qué bases. La falta de pago de los salarios y la reciente modificación del régimen de seguridad aérea –que resta tiempo de descanso para tripulantes y personal de tierra– malquistó hasta a los pilotos, siempre más proclives a sellar un acuerdo con la empresa y el gobierno.
Cirielli sigue negándose a admitir la ampliación de 8 a 9 horas de la jornada de trabajo y al recorte salarial, aunque sí estaría dispuesto a revisar otras prerrogativas que el convenio otorga a los trabajadores. Esto, sin embargo, no habría sido suficiente para celebrar un acuerdo, hecho que promovió el enojo de Bullrich. La ministra recriminó a APTA poner la empresa al borde de la quiebra y anunció que tramitará ante la Justicia el quite de la personería gremial.
Sin embargo, el peso relativo del rubro laboral es casi nimio para una empresa con una deuda de 930 millones de dólares y con pérdidas mensuales cercanas a los 30 millones. De los 140 millones de pesos que la SEPI prevé ahorrar con la aplicación de su plan director, sólo 22 millones serían producto de los cambios convencionales y los recortes salariales. Por otra parte, la masa salarial de Aerolíneas equivale al 17 por ciento de los costos operativos, apenas la mitad que en United y American.
Antes de que las conversaciones quedaran suspendidas, Bullrich declaró que contaba con un compromiso “informal” de la SEPI de capitalizar unos 350 millones de dólares en el transcurso de este año, siempre a condición de que todos los sindicatos se alinearan tras un ajuste incondicional. Pero la funcionaria emprendió el regreso sin confirmar esta promesa. Todo lo que Bullrich llevó a España para conquistar la voluntad de la SEPI aparenta ser insuficiente. La desregulación del servicio de rampas, las rebajas de tasas aeroportuarias y la flexiblización de normas referidas a la seguridad aérea (que prolongan la jornada laboral del personal), consagradas en un reciente decreto, no alcanzan. Tampoco la capitalización de al menos 16 millones de pesos que adelantaría el gobierno argentino para los sueldos de abril, aún impagos. La SEPI insiste en otras prerrogativas, como la disminución del 20 por ciento en las frecuencias asignadas a otras líneas aéreas, que obligaría al Estado a encarar una dura negociación con países con los que celebró acuerdos bilaterales.
Semejante empeño en ejecutar el plan director no parece responder al genuino afán de transformar la empresa en una compañía rentable, sino más bien una estrategia para vender lo que se pueda del mejor modo. Si la SEPI absorbiera parte de su pasivo, no faltarían interesados locales, entre los que se encuentra el titular de Aeropuertos Argentina 2000, Eduardo Eurnekian, quien habría optado por bajar el perfil mientras se resuelve esta situación crítica.

OTRO DIA CON SUELDOS IMPAGOS. GESTION DE LA CGT-DAER
El dinero como arma de negociación

Por Claudio Zlotnik

¿Cuál es la salida que el Gobierno imagina para Aerolíneas? Si bien lo ocurrido en Madrid figuraba en el menú de los funcionarios de la Casa Rosada, el fracaso de las negociaciones cayó como una bomba en el Gobierno. De poco sirvió que, durante la mañana, Chrystian Colombo le advirtiera a la SEPI que debía “cumplir con sus compromisos porque la Argentina lo está haciendo”. Por la tarde, y ya con las negociaciones rotas, Colombo se reunió con la CGT oficial durante tres horas. A los gremialistas les sirvió para reclamar por el pago de los sueldos atrasados. Al jefe de Gabinete, para llevarse la promesa de Rodolfo Daer de que en las próximas horas convocará a los siete gremios aeronáuticos para “tratar de encontrarle una solución al conflicto y garantizar el funcionamiento de la compañía”, según expresó anoche Daer a Página/12.
A pesar de las promesas del Gobierno de abonar los sueldos de abril, el tema se sigue dilatando. La semana pasada, en medio de la crisis, el Ejecutivo garantizó el pago de los salarios, en forma inminente, de los 6800 trabajadores de Aerolíneas: en total, 11 millones de dólares. Esa promesa llevó alivio al conflicto, al tiempo que se abrió un compás de espera por las definiciones que Bullrich traería desde Madrid. Pero tras el agravamiento de la situación, la efectivización de los sueldos volvió a quedar en suspenso.
La explicación oficial es que, aun cuando el Gobierno ponga el dinero, estos fondos deberían girarse a la SEPI, la estatal española que controla Aerolíneas. Y su consejo directivo, autorizar los pagos. Para volver a girar el dinero a Buenos Aires, la SEPI pone como condición la firma del Plan Director con los siete gremios que conviven en Aerolíneas. Justamente, el foco del conflicto es que uno de los gremios –APTA, los técnicos de mantenimiento– se vienen negando a rubricar el acuerdo.
¿Servirá la gestión de la CGT oficial para ablandar la postura del sindicato rebelde? Daer fue cauto: “Queremos escuchar a los compañeros. Hay que encontrar la solución garantizando cada puesto de trabajo”, apuntó. Fuentes oficiales reconocieron a este diario que uno de los puntos que traba la resolución del conflicto tiene que ver con la divergencia existente en el propio seno del oficialismo. De hecho, mientras Cavallo y Bullrich sostienen que el conflicto debería resolverse “entre privados”, Colombo cree que está en manos de los gobiernos. Al respecto, Darío Alessandro salió a cruzar al ministro de Economía. “El problema no es únicamente de características privadas, como dice Cavallo, porque involucra plenamente al Estado español”, señaló el frepasista.

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