Por Horacio Verbitsky

Que dos menemistas de la primera hora posterior a la victoria, como Patricia Bullrich y Domingo Cavallo, conduzcan las negociaciones con el Reino de España sobre el futuro de Aerolíneas Argentinas es un símbolo inmejorable de la evaporación de los programas y de la ética pregonadas por la coalición que llegó al gobierno hace menos de un año y medio. “Todos sabemos que fue la privatización peor hecha. Pero lo que tenemos que hacer es preocuparnos por lo que viene de ahora en adelante”, dijo la ministra de Trabajo. ¿Dónde termina el pasado que debe echarse al olvido? Llevado a sus últimas consecuencias este pragmatismo de la mente en blanco y la neutralidad ética también absolvería a cualquier azafata que tomara a la ministra por las solapas y la zamarreara con la misma furia con que el proceso económico de las últimas décadas castigó a la sociedad argentina. Ante la previsible reacción bastaría con recitar aquel credo del presente perpetuo, sin densidad ni responsables, inmune a la experiencia e incapaz de aprendizaje, descerebrado y anómico: ya pasó, miremos hacia adelante. En la misma semana, el presidente Fernando De la Rúa también se desentendió por la presencia de Leopoldo Galtieri y Albano Harguindeguy a pocos metros de su palco oficial en el Colegio Militar, ya que “las invitaciones las hace el Ejército”, y derivó al Senado cualquier consulta por la remuneración extra que se autoasignaron los legisladores.

Argentina fascinante

Mientras se enajenaba Aerolíneas, Bullrich no cometía ningún pecado peor que dirigir la lujosa revista de propaganda menemista Argentina fascinante. Pero Cavallo fue uno de los principales responsables de ese proceso. Su actitud fue cualquier cosa, menos ingenua. Sabía, y está documentado, en qué desembocaría el vaciamiento anunciado de la línea de bandera.
Ninguna de las condiciones del pliego de la licitación se cumplieron. El 16 de noviembre de 1990 el Estado nacional entregó libre de todo pasivo y sin control de inventario una compañía que en los últimos tres años había obtenido un superávit operativo de 90 millones de dólares. Su problema era el endeudamiento financiero y el Estado Nacional se hizo cargo de él. También incluyó en el paquete la operadora turística Optar, vendedora de pasajes, hotelería y excursiones, que había arrojado beneficios en los once ejercicios corridos desde su creación; su participación del 55 por ciento en Buenos Aires Catering, que en sociedad con Swissair proveía comida para la propia empresa y a terceros, con lo que se financiaba el servicio de a bordo y quedaba superávit; y el Centro de Instrucción de Vuelo, que en forma remunerada capacitaba a personal de vuelo de todo el mundo. Los servicios de free shop (que dejaban 5,6 millones de dólares al año) y de rampa (8 millones de dólares) fueron ofrecidos a la Fuerza Aérea para acallar sus reparos a la enajenación.
Aunque estaba escrito que Austral y Aerolíneas Argentinas debían quedar en manos de adjudicatarios distintos, el mismo consorcio se apoderó de ambas compañías. La sociedad formada por Iberia para adquirir el 85 por ciento de las acciones apenas reunió un capital de 250 dólares. No es un error de imprenta, sino un escándalo institucional: la compañía creada cuatro décadas antes por el primer peronismo fue entregada a cambio de doscientos cincuenta dólares. No se cumplieron los requisitos de solvencia de los accionistas, de modo que ante los incumplimientos no hubiera qué ejecutar. Para ello se distribuyeron fotocopias de la oferta en las cuales estaba doblada la foja correspondiente al patrimonio de los socios, de modo que sólo se leyeran los ceros finales. La Corte Suprema de Justicia intervino en forma irregular, per saltum, para que ese cúmulo de ilegalidades no frenara la entrega de Aerolíneas, como se proponía decidir el juez Oscar Garzón Funes.

Sin condiciones

En cuanto tomó posesión, Iberia se endeudó para adquirir los activos, aunque la licitación estipulaba que el pago de contado debía efectuarse antes de la transferencia. La Comisión Bicameral de Seguimiento del Desguace del Estado había puesto siete condiciones. Una de ellas recordaba al Poder Ejecutivo “el principio jurídico con arreglo al cual la sociedad es una persona enteramente distinta de los miembros (artículo 39 del Código Civil, y 2º de la ley de sociedades comerciales 19.550)”. Los bienes de la sociedad constituyen su capital social, y su empleo “para cualquier tipo de garantía no puede tener otro destino que el mismo capital social y su incremento”. Nada de eso fue respetado. Aunque el Estado Nacional absorbió al privatizar Aerolíneas los 868 millones de dólares de deuda de la compañía, el balance del primer ejercicio posterior a la transferencia, apenas seis meses más tarde, ya incluía un nuevo endeudamiento de 920 millones de dólares. También figuraron allí casi 80 millones de dólares en el misterioso rubro “Gastos vinculados con la Adquisición”, un eufemismo más discreto que Retornos o Comisiones. Su inclusión en el balance fue un eficaz disuasivo para que el Estado Nacional no escarbara en las cuentas ni contemplara la rescisión del contrato por incumplimiento.
En cuanto tomó posesión, Iberia solicitó una quita de 500 millones de dólares sobre el monto total de pagarés que ya debía haber entregado, y ofreció a cambio dar por cancelada una presunta deuda del Estado. En lugar de un banco internacional de clase A como exigía el pliego, Iberia ofreció por el plan de inversiones la garantía de una decena de bancos argentinos de segunda línea. El plan no se cumplió y el Estado aceptó renegociar una y otra vez sus metas, suprimiendo exigencias. Una cláusula del contrato original prohibía hipotecar, enajenar o transferir los activos, pero el ex ministro de Obras Públicas Roberto Dromi suprimió la veda a las hipotecas. Desde el comienzo se perdió el recurso de ejecutar las garantías ante esos incumplimientos, porque el consorcio propietario hipotecó las aeronaves como contragarantía. La ex SIGEP dictaminó que esa hipoteca era ilegal, y debía intimarse su anulación o rescindirse el contrato, pero sólo consiguió que le quitaran competencia para entender en el tema. Peor le fue al Inspector General de Justicia y ex defensor de Menem cuando fue detenido por la dictadura. Alberto González Arzac señaló el despropósito de transferir todos los bienes de Aerolíneas Argentinas a una sociedad que sólo contaba con 250 dólares de capital y adujo que al no estar contemplada en la ley de sociedades una mixta con minoría estatal y poder de veto, Aerolíneas Argentinas se convertiría en una sociedad innominada y, en consecuencia, irregular. Cualquiera de los socios podría entonces representar a la sociedad y su responsabilidad sería solidaria e ilimitada. (Gracias a esto, que no era casual, Iberia pudo hipotecar los aviones y colocar las deudas contraídas por los socios para la compra en el pasivo de la nueva empresa.) De este modo, también el Estado y los trabajadores pasaron a ser responsables por los 800 millones de dólares en los que se endeudó la empresa, con lo cual tampoco se cumplió con la pretendida reducción del gasto público.
Otra de las facultades de cada uno de los socios en esta sociedad innominada es la solicitud de su disolución. Si ello ocurriera, la insolvencia de los adquirentes, a los que el gobierno tampoco exigió que cumplieran con las relaciones patrimoniales y las garantías que contemplaba la ley marco, determinaría que, por la responsabilidad solidaria e ilimitada, el Estado se quedara con el clavo. Eso es lo que hoy está a punto de ocurrir. En una década, se vendieron todos los aviones de Aerolíneas, salvo uno, y la compañía vuela con máquinas alquiladas. Lo mismo da que se trate de una ficción jurídica o de un leasing real. En cualquier caso no quedan bienes a embargar. El mismo camino siguieron los simuladores de vuelo para entrenamiento de los pilotos y los bienes inmuebles de Aerolíneas, tanto dentro como fuera del país, mientras sus rutas internacionales más rentables fueron traspasadas a Iberia, igual que la red de teleprocesamiento de datos y el sistema de reservas. Eso explica que los trabajadores intenten tomar de rehén al resto de los activos físicos españoles en la Argentina. En 1979, en un excelente libro sobre El poder aéreo de los argentinos el ex presidente de Aerolíneas, comodoro (R) Juan José Güiraldes, proponía ambiciosos mapas de rutas, de cabotaje e internacionales. Como en ningún conflicto conocido hasta hoy, los trabajadores y trabajadoras de Aerolíneas mostraron ojos enrojecidos y lágrimas corriendo por sus rostros. Los neutrales harían bien en tomar nota de este dato, revelador de sentimientos profundos que exceden en mucho la ya de por sí gravísima situación laboral. Esos mapas de Güiraldes, que hace dos décadas parecían una proyección razonable del futuro, ponen en evidencia lo que significa la destrucción programada de una de las empresas más simbólicas de un tiempo que ya fue y de un país que no pudo ser.

Ojos celestes

Durante el primer año y medio del gobierno de Menem la responsabilidad se repartió entre sus ministros de Obras Públicas y Economía, Dromi y Erman González, y el presidente del bloque de diputados, José Manzano. Pero desde el otoño de 1991 recayó también en Cavallo. Los directores por el Estado, Walter Hayas, de la Fundación Mediterránea, y Abdo Menehem, de la Casa Entonces Reinante, rehusaron aprobar el primer balance de Aerolíneas Argentinas Sociedad Anónima, objetando el endeudamiento para la adquisición de la empresa; los abultados pasivos resultantes y el gran deterioro de los valores patrimoniales. Cavallo sostiene hoy que sólo existe un conflicto de una empresa privada con su personal y que el Estado no debe intervenir de ninguna manera. Pero a pocos días de asumir como ministro de Economía de Menem adujo que la nueva sociedad anónima y el consorcio comprador eran jurídicamente distintos. Con la misma calma de psicópata con que ahora explica las ventajas del megacanje, suministró entonces una versión tranquilizadora de cualquier inquietud: el Reino de España se había comprometido a que Iberia asumiera como propios los pasivos originados en la compra. Sin embargo, cuando el subsecretario de Transportes, Edmundo del Valle Soria, y su asesor legal, Efraín Richards, recomendaron acudir a la Justicia por incumplimiento de Iberia e instruyeron a Walter Hayas para que reclamara un análisis de responsabilidad de los actos del directorio, Cavallo alegó que el contrato permitía el endeudamiento y que la operación había sido un compromiso entre dos gobiernos, luego de una solicitud de Menem a Felipe González. De este modo, legitimó la deuda que los compradores cargaron a la propia Aerolíneas Argentinas, cuyo carácter fraudulento le constaba y que constituyó el lastre que impidió su despegue. Los déficit operativos acumulados desde entonces han pesado menos que aquel endeudamiento original. Pero además, fueron compensados con beneficios que no figuran en los libros de Aerolíneas sino en los de Iberia y su sucesora en la titularidad de las acciones, la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales, SEPI. El secreto de tanta indulgencia vino a conocerse años después. En la Asamblea General de Aerolíneas Argentinas del 28 de mayo de 1997 el mandatario de uno de los accionistas minoritarios dijo que los directivos Manuel Morán y Eduardo Mateos “eran los encargados del manejo de fondos políticos” de las empresas que ahora administra la SEPI, “lo que motivaba aportes o accionamientos a favor del Parti-
do Socialista Obrero Español (PSOE)”. Citó como fuente al propio Mateos y a no identificados auditores de Aerolíneas, despedidos luego de descubrir estas transferencias. Añadió que esos giros habrían sido efectuados a cuentas personales en el exterior a nombre del primo Abdo. Luego eran “trianguladas a cuentas en España para el manejo de voluntades políticas”. Agregó que “la impunidad era tal que los giros electrónicos constan en los libros de Aerolíneas Argentinas, como si estas cuentas fueran un proveedor más de la compañía”. ¿Puede dudarse de que esos libros están entre los materiales retirados esta semana antes del allanamiento ordenado por la justicia?

La aventura

Iberia, la SEPI y la compañía fantasma creada por ellos, Interinvest, cambiaron una y otra vez sus socios en Aerolíneas y Austral, incluyendo bancos españoles y estadounidenses y testaferros varios. Al compás de las conveniencias de esos accionistas, que decidían cuándo capitalizar y cuándo no, la participación del Estado Nacional se expandió desde el 15 hasta el 43 por ciento de las acciones y volvió luego al 15 por ciento original, dentro del cual se incluye el 10 por ciento para los trabajadores en el Programa de Propiedad Participada. En cada nueva renegociación, los compradores consiguieron más ventajas. Primero, que el Estado aceptara planes de inversión alternativos al del contrato de transferencia. Luego, que flexibilizara el plan de acción y lo dejara librado a las condiciones del mercado en cada momento. En una de esas vueltas del sinuoso camino, en 1994 Cavallo cedió el poder de veto “en aquellas decisiones que afecten el cumplimiento de los servicios concesionados y/o la política aérea”. Esa capacidad de veto no tenía sólo valor económico, sino también jurídico y político: la invocó en 1990 la Corte Suprema en su per saltum, al autorizar que la privatización siguiera adelante y la mencionó el gobierno ante la opinión pública como una garantía de que los intereses colectivos tendrían defensa. Por haberse desprendido de esa acción de oro, el Estado Nacional no pudo vetar el denominado Plan de Rescate que la SEPI anunció en febrero de 2000 para capitalizar en unos 600 millones de dólares a Aerolíneas ni la apurada colección de diapositivas tituladas “Plan Director”, que no pasa de generalidades del tipo “sanear las compañías haciéndolas rentables”, a menudo incongruentes entre sí y sin la información básica que permita analizar su viabilidad. La SEPI es el holding creado por el gobierno español para administrar las empresas inviables, mientras las exitosas fueron privatizadas por sus respectivos ministerios. La Unión Europea le prestó 1.200 millones de dólares para salvar a Iberia, con la condición de abandonar “la aventura sudamericana”. Tal vez por eso las hojitas del Plan Director no contienen detalles sobre la flota a emplear, las operaciones planeadas, la recuperación de destinos rentables que se abandonaron en la última década, el marketing a aplicar o los aspectos financieros. Sobre bases tan endebles, los españoles emplazaron a los gremios aeronáuticos a consentir la anulación de convenios, despidos, retiros voluntarios, reducciones salariales y la degradación de las condiciones laborales. Esto implica aumentar las horas de vuelo mensuales; programar vuelos en cualquier día del mes; flexibilizar el tipo de tareas obligatorias; cargar a los tripulantes el costo de la habilitación psicofisiológica; suprimir días libres; limitar los reintegros de gastos; fraccionar las vacaciones, etc. Tanta estrictez contrasta con las generosas remuneraciones que durante una década se pagaron a los gerentes españoles, de más de 15 mil dólares mensuales.

Los culpables

Aerolíneas y la línea de bandera venezolana Viasa fueron las primeras empresas privatizadas en los respectivos países y ello se usó como elemento de presión, advirtiendo sobre las consecuencias que un mal final de la relación pudiera tener sobre los programas nacionales de reformas económicas. Como Aerolíneas, Viasa fue llevada a una situación técnica de quiebra, es decir con menos activos que pasivos. También allí se planteó una negociación entre los accionistas españoles y el gobierno nacional, sobre la base de un plan de emergencia que contemplara reestructuración de rutas y revisión de contratos colectivos de trabajo. “No vamos a poner una peseta más. O negociamos un plan de reestructuración serio o la compañía cierra”, advirtió a los venezolanos el presidente de la SEPI, Pedro Ferreras, en 1996. “Si hay un rechazo por parte de los trabajadores no hay plan y quiebra la compañía” repite cinco años después a sus interlocutores argentinos, ahora con el antecedente de la desaparición de Viasa, cuyas rutas se han repartido entre Iberia y compañías estadounidenses. En el caso argentino es ostensible que mientras no se la libere de su pasivo financiero, Aerolíneas carece de viabilidad. Sólo los intereses de su deuda, unos 80 millones de dólares anuales, equivalen a un 8 por ciento de su facturación total, cuando los estándares internacionales oscilan alrededor del 2 por ciento. Ningún encuadre que lo ignore promete otra cosa que dilaciones para un final inexorable.
Hace menos de un año tanto De la Rúa como los entonces vicepresidente y ministro de Obras Públicas e Infraestructura, Carlos Alvarez y Nicolás Gallo, consideraron inaceptable la propuesta de la SEPI. Hoy, De la Rúa se declara neutral, Alvarez cavila sobre la inmortalidad del cangrejo, Gallo ha cedido su lugar al cavallista Carlos Bastos, el gobierno ha cambiado el blanco de su disgusto y a través de la ministra Bullrich responsabiliza a aquellos trabajadores y sus representantes gremiales que no aceptan el resignado rol que se les asigna en esta crónica de una quiebra anunciada. Por lo menos ya se sabe quién tiene la culpa de todo.

De la A a la Z

Por H. V.

Las andanzas de Zulemita en cuadriciclo y el cerco de la Gendarmería a la casa de Anillaco han merecido una generosa cobertura periodística, superior incluso a la generada por el anuncio de boda de la Juventud Antoniana con la canora hija del pensador colombiano Karabem. El menemista juez federal Enrique José Chumbita tenía motivos para temer que la Nena retirara de allí una caja de madera con inscripciones de afecto. Dentro de esa caja, que la Mami guardó durante años, venía la ametralladora Uzi que Monzer Al Kassar le regaló al Papi en el viaje a Siria de 1988. En manos de Carlos Stornelli y Jorge Urso hoy podría ser comprometedora. Menos repercusión tuvo la excursión del Infante Aíto con una novia a otro de los lugares predilectos de Carlos Menem y Alberto Kohan. Se trata del “Madison, Golf & Spa Resort”, un pharaónico complejo turístico, con links de golf, a siete kilómetros de Carmelo y a quince de Nueva Palmira, en el Uruguay. Kohan se aloja allí durante sus excursiones para cazar ciervos en Punta Gorda. Es pharaónico por partida doble: sus 20 bungalows y sus 24 dúplex en suite, decorados con motivos asiáticos, fueron construidos con mármol y cerámicas importados de Italia; grifería sofisticada; espejos de cristal esmerilado; piscinas; insondable campo de golf. Esta estrafalaria inversión de 30 millones de dólares no puede explicarse por el movimiento del hotel, cuyos cocineros de porte internacional atendieron el último verano a menos de cien personas, por precios que van de 400 a 600 dólares por noche. Además pertenece a Laith Pharaon, hijo del magnate saudita, y también tiene una participación menor el financista argentino Pacha Cantón, amigo de Emir Yoma. Adinerados argentinos llegan en lancha desde el Tigre sin necesidad de pasar por la aduana o migraciones y diarios de Nueva Palmira y Carmelo han sugerido que Pharaon usa el Madison para lavar dinero. El Infante Aíto & Cía. pasaron allí el fin de semana del 19 y 20 de mayo, y perseguidos por dos custodios, cayeron a almorzar a las cuatro de la tarde al Parador Punta Gorda. Comieron milanesas con papas fritas.

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