Por Cledis Candelaresi

Más que en cualquier otra crisis anterior de Aerolíneas, Argentina tiene muchas posibilidades de transformarse en Bélice, Ecuador, Honduras, Perú o Venezuela, países que no tienen línea de bandera. “No tiene sentido que el Estado español opere una compañía aérea de otro país, después de haber privatizado Iberia”, declaró ayer a la prensa hispana el ministro de Relaciones Exteriores de España, Josep Piqué, reconociendo expresamente la intención de la SEPI (holding estatal propietario de la mayoría accionaria) de abandonar cuanto antes la explotación de la compañía aérea. Públicamente, los españoles siguen insistiendo con “un traspaso” a otro operador, algo que cada vez parece menos probable.
“Queremos que se mantenga la línea de bandera, que se preserven los puestos de trabajo y que haya una solución definitiva a este problema”, declaró ayer Fernando de la Rúa, poco antes de ser sometido a una práctica médica. Las palabras del Presidente suenan como una expresión de buenos deseos de los cuales sólo el último está garantizado: el problema Aerolíneas finalizará en algún momento, aunque esa resolución no garantiza ni su supervivencia ni la de una aerolínea de bandera.
Ayer el presidente de la compañía privatizada, Emilio Cabrera, y el directivo de la SEPI, Gurbindo Gutiérrez, emprendieron otro de sus periódicos y frecuentes viajes a Madrid, sin que haya habido ningún avance en las negociaciones con los funcionarios argentinos. Los gobiernos de uno y otro lado del Atlántico siguen responsabilizando por la crisis a los técnicos aeronáuticos, renuentes a admitir el plan de ajuste propuesto por los españoles, como si la resistencia de la SEPI a pagar el combustible necesario para mantener operativa la empresa no fuese un hecho mucho más contundente.
La determinación empresaria de suspender vuelos a Oceanía, Brasil y Estados Unidos por no poder pagar el combustible en esos destinos fue uno de los golpes más duros que la gestión hispana propinó a la empresa privatizada en plena crisis. Desde ese mismo momento, fuentes de Infraestructura y el ministro de Economía, Domingo Cavallo, admitieron la posibilidad de otorgar esas frecuencias a otras compañías argentinas, ya que el Estado sigue detentando la propiedad de las rutas que otorgó en concesión a los adjudicatarios españoles.
Sin embargo, esta alternativa parece utópica ya que, en este momento, ninguna empresa local está en condiciones operativas de cubrir aquellos vuelos internacionales y menos de volar íntegro el diagrama de viajes que hoy tienen Aerolíneas y Austral. Quizás a Lapa, en pleno concurso de acreedores, le vendría de maravillas que su patrimonio se engrosara repentinamente con el sólo acto administrativo de adjudicarle las rutas que hasta ahora operó la aerolínea de bandera. Pero en el mercado hay dudas de que pueda, siquiera, intentar esos servicios. Está aún fresco el recuerdo de que abandonó la ruta a la estadounidense Atlanta, porque esa operación se transformó en un mal negocio.
En la hipotética situación que hubiese una transferencia total de los vuelos de Aerolíneas a otra empresa nacional, con el afán de que se preserve la condición “de bandera”, nada garantiza que ésta no termine cediendo su activo a algún megacarrier extranjero, que terminaría volando con las escalas y frecuencias que más convengan a su estrategia comercial y, en algún sentido, a su país de origen.
Lo que sí puede hacer el Gobierno es autorizar vuelos especiales a otras compañías extranjeras, aunque sólo como una medida de coyuntura para garantizar el servicio. Pero ceder íntegra y definitivamente todos los vuelos externos a compañías extranjeras, algo que eventualmente podría ocurrir ante la supuesta caída de Aerolíneas, es una cuestión diferente.
Hay varios países de América que no tienen aerolínea de bandera y, por lo tanto, su política aérea está muy acotada. Uno es Panamá, que si bien recuperó parte de ese activo con Copa, ésta, en rigor, está operada por lanorteamericana Continental. Otro es el caso de Venezuela, donde Argentina comenzó a reflejarse como un espejo que anticipa: ese país adjudicó Viasa a Iberia, que se retiró días después de haber acordado con todos los sindicatos un plan de ajuste.

TRAS LAS SOBRETASAS DEL MEGACANJE, CAE EL RIESGO
Crónica de una baja anunciada

Ni la detención de Carlos Menem ni la huelga general, ni tampoco la internación de Fernando de la Rúa. Ninguno de estos factores impidió que el riesgo país continuara ayer su tendencia declinante. El indicador ya se encuentra en los 877 puntos, 12 por debajo del día anterior, y mostró una mejora del 14 por ciento en la semana posterior al megacanje. Por su parte, las acciones subieron 0,1 por ciento en promedio, totalizando un avance del 3,6 por ciento en la semana. Pese a las buenas noticias, los gurúes de Wall Street tienen malos presagios para la Argentina.
En la city adjudican el rally alcista de los bonos y de las acciones a dos hechos: el éxito del megacanje –que superó la expectativas y desahogará los pagos de la deuda en el corto plazo, alentando a los financistas– y a otra cuestión técnica, ya que los inversores están reestructurando sus carteras adoptando los nuevos bonos. Precisamente, los flamantes títulos de deuda mostraron alzas de hasta 13 por ciento durante la semana, como fue el caso del Global 2031.
En cuanto a las expectativas para el resto del año existen opiniones contrarias. Bruno Boccara, economista jefe de la calificadora de riesgo estadounidense Standard & Poor’s, dijo ayer que la Argentina cumplirá con las metas fiscales pautadas con el Fondo Monetario. “Tiene una herramienta extraordinaria”, señaló Boccara. Se refería al impuesto a las transacciones financieras, por el cual se cobra el 0,4 por ciento sobre las operaciones en las cuentas corrientes y algunas en cajas de ahorro. Incluso, el economista apuntó que, de necesitarlo, Cavallo podría incrementar la alícuota al 0,6 por ciento. Todo sea por cumplir con el FMI.
No obstante, hay quienes no auguran un escenario de color rosa. Durante un seminario realizado en Nueva York para analizar la situación económica en la Argentina y Turquía, de la cual participaron analistas de Wall Street, se concluyó en que será difícil cumplir con las metas fiscales y de crecimiento. Geoffrey Dennis, experto de Salomon Smith Barney, dijo que si la expansión del PBI no trepa al 5 por ciento en el último trimestre, el acuerdo con el FMI “se vería amenazado”. Al respecto, Joyce Chang, del JP Morgan Chase, estimó que, de haberlo, el crecimiento “fuerte” recién llegaría a comienzos de 2002. Y añadió que los inversores tendrán que estar atentos también al proceso eleccionario de este año.

PROTESTAS ANTE LA SEDE DE IBERIA
Otros responsables

Los trabajadores nucleados en la Asociación de Personal Aeronáutico (APA) realizaron una concentración de repudio frente a la sede de la compañía aérea española Iberia, en demanda de una solución al conflicto que atraviesa la empresa Aerolíneas Argentinas. El secretario gremial de APA, Fabio Basteiro (hermano de Ariel, secretario general), afirmó que “Iberia es responsable directo, en estos últimos diez años, con American Airlines y con la SEPI, de un sistemático plan de vaciamiento y de quiebra de Aerolíneas”.
“Lo que hicieron fue planificar esta situación de dura crisis que vive hoy Aerolíneas Argentinas y Austral y en este paro nacional venimos a repudiar”, dijo Basteiro, quien estuvo al frente de los trabajadores que cortaron Carlos Pellegrini y Santa Fe. El dirigente del gremio aeronáutico y la CTA se manifestó a favor de una “re-estatización”, porque “el Gobierno tiene que garantizar la continuidad operativa y tener el tiempo necesario para buscar una salida integral”.
El Congreso Nacional de la Asociación Bancaria reunido en Buenos Aires, presidido por Juan José Zanola, se solidarizó con los trabajadores de Aerolíneas “movilizados por sus derechos”. Los representantes bancarios manifestaron “expresamente” su respaldo a la lucha de los trabajadores aeronáuticos y a “todos los trabajadores –ocupados, desocupados y jubilados– y todos los argentinos que luchan por el derecho fundamental al trabajo que les niega un modelo económico injusto e inviable”.
En Santa Fe, trabajadores de la CGT disidente se trasladaron a la sede de Aerolíneas en la capital provincial. Jorge Kiener, titular regional de dicha central, declaró que “a Aerolíneas el gobierno anterior la entregó y el gobierno actual debe estatizarla, para que sus 8000 trabajadores no se queden en la calle, pero a los que la vaciaron les corresponde la cárcel”. En La Plata, un grupo de manifestantes de la CGT regional arrojó huevos, naranjas y piedras contra la sede de la empresa Telefónica de esa ciudad.
En la Capital, a su vez, manifestantes de partidos de izquierda (PTS y MST) participaron en la mañana en el repudio a Iberia, en Carlos Pellegrini al 1100, donde quemaron neumáticos y pintaron consignas contra la empresa, para dirigirse posteriormente a las oficinas de Repsol YPF, en Diagonal Norte al 700. Allí, encabezados por la legisladora porteña Vilma Ripoll (MST-IU), entonaron consignas contrarias a las empresas españolas radicadas en Argentina. Ripoll denunció que, “así como Iberia nos robó Aerolíneas, los españoles de Repsol nos robaron el petróleo: hay que reestatizar Aerolíneas y conseguir fondos mediante fuertes impuestos a los pulpos como Repsol, que ganan 500 millones por trimestre”, se quejó.

VERSION DE DENUNCIA CONTRA DIRECTIVOS POR FRAUDE
Gerentes con alas cortadas

S egún los diarios españoles, Aerolíneas Argentinas enfrenta también la posibilidad de una denuncia contra sus administradores por presunta defraudación. Al margen de si esta presentación ante la Justicia se concreta, lo cierto es que la empresa ya sufrió una doble: fueron despedidos alrededor de quince personas del área de cargas, al tiempo que un número similar de gerentes se alejaron de la compañía, varios sospechados de haber cometido irregularidades.
La de Cargas es un área históricamente sospechada de corrupción, aun cuando Aerolíneas estaba totalmente en manos del Estado, aunque muchos procedimientos defectuosos sobrevivieron hasta entrada la gestión hispana. Entre ellos está la falta de un control interno de las facturas emitidas, de modo tal que hasta hace poco no era realmente factible saber si los servicios prestados se cobraban o no y quién lo hacían. A raíz de estas falencias, no sólo fue desplazado el gerente del área sino personal subalterno, con responsabilidad en los trámites objetados.
Antes de ello también hubo una purga del cuerpo gerencial, fundada en un cambio del organigrama empresario, que redujo de ochenta a sesenta y cinco la cantidad de directivos de ese nivel. Ninguno se fue expulsado y bajo la acusación de haber cometido una maniobra irregular. Sin embargo, varios de ellos son sindicados por la propia empresa como responsables de venta de pasajes a precios irrisorios o como intermediarios en la comercialización de los tickets, operación por la que obtenían abultadas comisiones.

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