Por primera vez, el Gobierno enfrentó al accionista estatal español, poniéndolo al borde de la pérdida de la concesión. Si eso ocurre, promete licitar las rutas en bloque reclamando a quien las tome que absorba el personal. Ahora debe responder Madrid.

Por Cledis Candelaresi

El Gobierno resolvió ayer intimar a Aerolíneas Argentinas para que, a lo sumo, en veinte días restituya los vuelos a los siete destinos internacionales que abandonó la semana pasada. De no hacerlo, según advirtió ayer Carlos Bastos, ministro de Infraestructura, caería la concesión en bloque de todas las rutas, que el Estado relicitaría en bloque para entregárselas a un nuevo operador. A última hora del día, Carlos Bastos, Chrystian Colombo, Patricia Bullrich y el secretario de Trabajo, Anselmo Riva, informaron la decisión oficial a los siete gremios aeronáuticos, sobre quienes la administración de Fernando de la Rúa sigue presionando para que admitan el plan de ajuste propuesto por los españoles. Pero, a diferencia de hace escasos días, la consigna ahora no sería ajustar las cuentas de la empresa para resucitarla sino sólo para venderla o encontrar un nuevo adjudicatario: Eurnekian, Lan Chile, Delta y TAM esbozaron interés, pero a condición de reducir drásticamente los costos operativos, en particular el de personal.
La salida sugerida anoche por Bastos, muy poco precisa, es, tal vez, una alternativa a la quiebra lisa y llana. Si la SEPI insiste en dejar vacantes los vuelos a Oceanía, Brasil y Estados Unidos –que suspendió con el argumento de que no puede costear más el combustible–, el gobierno estaría en condiciones de dar por caída la concesión, presuntamente no ya de esas rutas sino de todas las que explota la compañía, para ofrecérselas a un nuevo operador. En qué condiciones y, fundamentalmente, cuánto personal éste estaría dispuesto a incorporar, son temas sujetos a una eventual negociación futura.
Este desenlace, quizás menos dramático que el del cierre liso y llano, aunque tal vez no menos traumático, no será inmediato, menos si el Gobierno aspira que la eventual sucesora sea una sociedad argentina, para que pueda conservar el status de “aerolínea de bandera”. En el corto plazo difícilmente una compañía local pueda asumir en bloque el diagrama de servicios adjudicados a la administración hispana, a menos que se alíe a un gran operador internacional que aporte recursos frescos y hasta flota.
Ayer Bastos admitió públicamente que el Gobierno vería con buenos ojos que la presunta heredera sea una compañía regional, “como Lan Chile”. El ejemplo no fue casual. Responsables de la empresa trasandina ya tuvieron conversaciones con el gobierno local para manifestarle su interés. Aunque a semejanza de lo que planteó Eduardo Eurnekian –presidente de Aeropuertos Argentina 2000– y a lo que habrían planteado la brasileña Tam y la norteamericana Delta, la chilena también habría requerido hacerse cargo con un staff mucho más reducido.
La estrategia oficial se bosquejó por la tarde, en una reunión que congregó en Casa de Gobierno al Presidente, su secretario General, Nicolás Gallo, el ministro de Infraestructura, Carlos Bastos, su secretario de Transporte, Ignacio Ludueña, Colombo y Bullrich. Allí, resolvieron una doble y quizás postrer jugada para definir el destino de la tambaleante Aerolíneas: presionar a la SEPI para que cumpla la obligación de operar los destinos que se comprometió con la privatización y conminar a los gremios a que convaliden una reducción de costos, con la promesa de capitalizar la prevista rebaja salarial.
La intimación que el Gobierno enviará hoy es una de las primeras medidas de confrontación con la administración ibérica y quizás la resolución menos favorable para la imagen de los accionistas españoles. Una versión remozada, que simpatiza más al Presidente, es la venta. La SEPI se quiere desprender cuanto antes de su participación en la aerolínea argentina y hay un sector del gobierno que está dispuesta a asistirla en esa operación. “Así como está la empresa, es inviable. No se trata de los españoles. Ni siquiera limpia de pasivo es vendible si no se la ajusta como lo hicieron otras aerolíneas del mundo”, aseguró ayer Gallo aPágina/12, haciendo propio el criterio que expresaron en los despachos oficiales los potenciales interesados.
Para poder retirarse airosamente de la empresa, la SEPI debería cumplir dos condiciones: flexibilizar las condiciones laborales de todo el personal (o cerrando un acuerdo que evite medidas de fuerza) y absorber, aunque sea parcialmente, su pasivo de alrededor de 900 millones. Una pesada carga financiera que, en parte, se originó por la decisión de incluir en el balance de Aerolíneas las deudas contraídas para comprarla.
La de ayer se vivió como una jornada crucial, poblada de rumores del inminente cierre de la empresa y con algunos de los gremios movilizados para impedir ese final, que significaría la pérdida de miles de puestos de trabajo. Desde el sábado, los trabajadores comenzaron a recibir cartas de la empresa, donde ésta responsabilizó a los técnicos de mantenimiento por la última crisis. Como si un acuerdo para modificar horarios y licencias de 1200 de los 7000 trabajadores tuviera un peso decisivo en el destino de la empresa. El gasto en remuneraciones representa sólo el 17 por ciento de los costos operativos de la compañía –esto excluye, obviamente, los financieros–, mucho menos que la propia Iberia u otras compañías internacionales.

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