Por Cledis Candelaresi

Casi al mismo tiempo que recibió la intimación oficial de retomar los vuelos a Estados Unidos, Oceanía y Brasil, Aerolíneas Argentinas difundió su decisión de suspender, también, las rutas con destino a Madrid y Roma. La decisión empresaria, fundada en la presunta “dificultad para obtener crédito para el combustible”, colocó en una situación terminal a la aerolínea de bandera, para cuyo presunto salvataje el Gobierno parece no haber encontrado aún la estrategia apropiada. Esta postura generó la reacción de los trabajadores de Aerolíneas, que bloquearon el embarque de los pasajeros de los vuelos de las empresas españolas Iberia y Span Air y dificultaron la salida de los vuelos de otras compañías. La respuesta, ordenada por el gobierno nacional, fue reprimir a los manifestantes (a través de la Policía Aeronáutica y la Policía Federal) para intentar despejar el acceso a las naves, lo que transformó a Ezeiza en un caos a partir de las 20 horas y se mantenía hasta la medianoche.
El ministro de Infraestructura, Carlos Bastos, viajará hoy a Madrid en respuesta a un llamado de la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales, cuyos directivos ayer habrían telefoneado a Buenos Aires para invitar al diálogo. Pero hasta anoche, nadie tenía ninguna certidumbre para calmar la angustia de los manifestantes, muchos de ellos futuros desocupados.
Fuentes ligadas a la empresa aseguran que la decisión de suspender el vuelo a España y su conexión a Italia ya se analizaba desde el viernes y que difundirla al mismo tiempo que se formalizaba la intimación oficial fue una coincidencia. Pero las cosas podrían ser aún peor. Del mismo modo que tiene restringido el combustible, la aerolínea está a punto de quedarse sin catering y sin el servicio de transporte de tripulación que le presta Universal. Sea cual fuere la fórmula legal a través de la cual se resuelva el destino de la técnicamente quebrada Aerolíneas, es utópico que sobreviva el plantel actual. El propio Bastos advirtió el lunes que el Gobierno podría adjudicar en bloque el paquete de rutas a un eventual heredero de Aerolíneas, que estaría obligado a tomar personal, aunque nunca a toda la grilla.
Horas antes de que se difundieran las últimas decisiones del Gobierno y la empresa, Domingo Cavallo se entrevistaba con directivos de Lan Chile, cuyo interés en operar rutas de Aerolíneas no es nuevo pero se vigorizó con la posible caída. Un decreto del año pasado bloqueó la posibilidad de que la firma trasandina pudiera hacerse cargo de los vuelos internacionales, tal como aspiraba, ya que esa norma impuso como condición ser empresa nacional y no sólo tener domicilio en el país.
Eduardo Eurnekian, titular de Aeropuertos Argentina 2000, no abandonó su ambición de operar una compañía aérea. Ya tiene el 30 por ciento de Southern Winds y se quedaría con una porción tal vez mayor de la concursada Lapa. Quizás, una plataforma para quedarse con el grueso de las rutas de Aerolíneas, eludiendo un acuerdo con los españoles.
Al adjudicatario de los principales aeropuertos del país le interesa especialmente que en el mercado operen aerolíneas prósperas, ya que sus ingresos dependen de la actividad de estas compañías. Justamente ayer, AA 2000 difundió datos que prueban cuánto se resintió su negocio en el último tiempo, parte debido a la crisis de Aerolíneas, que opera a menos de su capacidad, parte por la recesión que azota al país. De acuerdo a las estadísticas privadas, la cantidad de pasajeros de mayo del 2000 en relación al año anterior retrocedió un 20,7 por ciento en cabotaje y un 6,7 por ciento en el internacional.
Pero ni éstos ni otros eventuales postulantes consiguieron hasta ahora consagrarse como sucesores de Aerolíneas, bien sea porque la SEPI se queda hasta vender su paquete accionario, bien porque Infraestructura avanzara con el recupero de los derechos de tráfico cedidos.
En las últimas horas, ganó fuerza en el Gobierno la posición sustentada por la dupla Bastos-Cavallo de que el Estado rescate el derecho de tráfico que otorgó en concesión a Aerolíneas Argentinas al privatizarla. La rutas siguen siendo propiedad pública y, por esta razón, el gobierno podría, teóricamente, recuperarlas para confiárselas en un futuro a otro operador. Pero ese eventual rescate es legalmente engorroso y, tal vez, estratégicamente inconveniente ya que podría ayudar a cualquier presunta y perversa estrategia de la SEPI de eludir su responsabilidad en caso de una quiebra. En aquella hipotética situación, el Estado argentino podría quedar como culpable del derrumbe total de la compañía por dejarla sin objeto de explotación y el pasivo (salvo unos 350 millones que la SEPI renegoció hace poco con garantía del estado español), también sería discutible. Las rutas y la marca son, precisamente, de los pocos activos que la quedan a la compañía.
Otra línea del Gobierno estaría más inclinada a una transición en la que la SEPI dejaría la compañía en manos de otro operador privado, con un pasivo menguado y menores costos operativos, en parte gracias al achique de personal. Es la posición que dejó en claro el flamante vocero gubernamental Juan Pablo Baylac, quien ayer reclamaba a los gremios aceptar el plan de flexibilización y recortes salariales promovido por la SEPI, como una supuesta salida al conflicto.
Hasta que los accionistas españoles decidieron suspender vuelos internacionales, con el argumento de no poder garantizar el combustible, los malos de la película eran los sindicatos de los técnicos aeronáuticos, que se niegan a flexibilizar su convenio colectivo, y de las azafatas, que condicionaron esa firma. Pero aquella determinación patronal y el reflejo oficial de despachar una intimación, quizás la primera en diez años de una privatización plagada de incumplimientos, pusieron el conflicto en otro plano. Los gobiernos de Argentina y España difícilmente puedan sostener su prescindencia, argumentando que se trata del problema interno de una línea privada.
Encontrar un presunto heredero de la SEPI entraña también una dificultad operativa insoslayable. Ninguna empresa argentina está en condiciones de asumir la responsabilidad de volar a todos los destinos otorgados en la concesión. La otra variante es desmembrar el manojo de líneas y adjudicarlas en subloques a un operador internacional, que posiblemente tenga recursos suficientes y, al mismo tiempo, que no necesitará personal local. Pero en este caso ya no habría aerolínea de bandera, a menos que el Gobierno considere válido el decreto promulgado en 1994 a favor de Iberia: entonces reconoció ese status a una empresa con la sola condición de que tuviera fijado domicilio en estas tierras.

PERSONAL AERONAUTICO COPO EZEIZA E IMPIDIO EMBARQUE DE PASAJEROS
“Si Aerolíneas no vuela, ninguna lo hará”

Con su mano en alto, un policía aeronáutico iba marcando la cuenta regresiva para que los trabajadores de Aerolíneas Argentinas despejaran uno de los sectores de embarque de Ezeiza y permitieran a los pasajeros de Iberia abordar un vuelo a Madrid. Cuando se cumplió la cuenta de cinco, el policía bajó la mano y empezó la represión. Los policías comenzaron a empujar a los manifestantes –la mayoría de ellos mujeres– con sus escudos de plástico, pero los trabajadores se hicieron fuertes y terminaron acorralando a los agentes de seguridad, mientras les gritaban “vendepatria” y “salvemos a Aerolíneas”. Fue a las 21, pero era sólo el preámbulo de los acontecimientos más graves ocurridos dos horas después, cuando un trabajador sufrió un paro respiratorio por la inhalación de gases arrojados sobre su rostro por efectivos de la Policía Aeronáutica.
El vuelo de Iberia de las 21.40 partió sólo con los pasajeros en tránsito. Otro de Span Air fue largamente demorado, mientras que las demás compañías con salidas previstas a partir de las 21 sólo pudieron embarcar a sus pasajeros con demoras y partir luego de sortear el bloqueo de una nave de Aerolíneas apostada en la cabecera de la pista 1, la principal de la estación aérea.
“Si Aerolíneas no vuela, no va a volar ninguna otra compañía”, enfatizó Ariel Basteiro, titular de la Asociación del Personal Aeronáutico (APA), que lideró a los manifestantes e intentó, en todo momento –no siempre lo logró–, mantener cierta mesura y distancia entre los trabajadores y las fuerzas de seguridad. En cambio, Juan Pablo Baylac, nuevo vocero presidencial, desde Casa de Gobierno lanzó la consigna que minutos después resultaría letal, al señalar que “el Gobierno garantizará el normal funcionamiento de los aeropuertos”. Para cumplir su palabra, el Gobierno ordenó a la Policía Aeronáutica, con el refuerzo de 150 hombres de la Policía Federal, liberar el acceso a embarque de Ezeiza. El método aplicado fue a empujones en una primera instancia, luego seguido por gases y palos.
El sindicato que comanda Basteiro fue el primero en reaccionar tras la decisión de la SEPI de suspender hasta nuevo aviso los vuelos de Aerolíneas a Madrid y Roma, últimos destinos europeos que tocaba la compañía de bandera. Los trabajadores nucleados en APA coparon el aeropuerto internacional y se instalaron frente a los mostradores de Iberia. “Vamos a impedir las partidas de vuelos de Iberia, y si continúan las suspensiones de rutas tomaremos el aeropuerto de Ezeiza y los aeroparques de las provincias, para que quede claro que si Aerolíneas no vuela, no va volar ninguna otra compañía”, alertó Basteiro.
La compañía Iberia, al ver imposibilitado el embarque de sus pasajeros, resolvió enviar a los viajantes a distintos hoteles. Eso pareció descomprimir la tensión, pero más tarde un avión de Aerolíneas se cruzó en la pista central y dificultó la salida de otros vuelos. Ello desató nuevos incidentes y la represión a los manifestantes en el hall del aeropuerto, con las consecuencias mencionadas. En una asamblea cerca de medianoche, el titular de APA convocó a los trabajadores a concentrarse hoy a las 15 para seguir con su boicot al funcionamiento del aeropuerto hasta tanto se garantice la continuidad de Aerolíneas.

LAS CARTAS QUE JUEGA EL GOBIERNO
En busca de un operador

Por Claudio Scaletta

La desaparición de Aerolíneas Argentinas (AA) es uno de los más asiduos fantasmas que recorren los despachos gubernamentales. Pero el presidente Fernando de la Rúa decidió tomar la iniciativa: “Algo hay que hacer con el problema de Aerolíneas”, indicó a su ministro de Infraestructura, Carlos Bastos. Desde Infraestructura interpretan que el camino bien puede ser volver a concesionar los destinos operados por la todavía línea de bandera. El potencial adjudicatario, sostienen, estaría entre quienes garanticen el mantenimiento de una mayor cantidad de personal al mayor nivel salarial posible. En cualquier caso, estas magnitudes serían siempre inferiores a las actuales, lo que significa una clara señal de presión hacia los gremios más rebeldes. Los rumores, sin embargo, sostienen que el futuro operador ya tiene nombre y apellido.
En el Gobierno, aunque se insista en el argumento de que AA “es una empresa privada”, saben que la desaparición de la compañía significará enfrentar dos problemas. El social, es decir el del desempleo de casi 7000 trabajadores, y el del mercado comercial, que será la disputa por las rutas de AA. Sobre el primero se descuenta que parte de los actuales empleados serán contratados por la “Nueva Aerolíneas Argentinas”. Y “contratados” es en este caso una expresión literal. La nueva relación laboral no estará regida por los antiguos convenios, sino por la ley de contrato de trabajo.
La segunda cuestión –qué hacer con las rutas que cubría AA– es más compleja. Según señalaron a Página/12 fuentes vinculadas a Infraestructura, el Estado ya descartó la idea de licitar ruta por ruta, pero también el cederlas en bloque. La alternativa más probable es que se armen distintos paquetes. Por un lado, los destinos de cabotaje, y por otro algunos grupos con destinos regionales, a Estados Unidos, Europa, etc. El mercado de cabotaje es el que ayer concentró la mayor cantidad de versiones, aunque todos los destinos conducen a un sólo nombre, el del titular de Aeropuertos Argentina 2000, Eduardo Eurnekian.
Aunque la especie no fue “ni confirmada ni desmentida” por los voceros de Eurnekian, fuentes gremiales señalaron a este diario que ayer el empresario habría cerrado trato por el 40 por ciento del paquete accionario de LAPA. Eurnekian ya controla el 30 por ciento de Southern Winds, empresa que comercializa sus pasajes bajo el sistema de “código compartido” con AA. Según trascendió, el objetivo último de la adquisición es llegar a una fusión también con Dinar, lo que frente a la desaparición de Aerolíneas significaría el virtual monopolio del cabotaje. Otras fuentes dudaron de que haya comprado parte de LAPA. El argumento fue conciso: “¿Para qué va a poner plata en LAPA si se puede quedar con AA sin poner un peso?”.
Mientras se producen estas definiciones, la estrategia gubernamental parece consistir en presionar por partida doble, tanto a la SEPI como a los gremios más díscolos. A juzgar por la decisión de ayer de AA de dejar de volar su último destino europeo, el plan habría fallado, al menos con respecto a uno de sus destinatarios. Sin embargo, voceros de Infraestructura hicieron circular la versión de que el viaje que Carlos Bastos emprende hoy a España responde a un acercamiento de la SEPI con el gobierno argentino. En la comunicación se habría sugerido la posibilidad de llegar a un acuerdo para la superación del conflicto. Pero tampoco en el frente gubernamental las cosas parecen tener un sólo color. No son pocos los que, en línea con las necesidades de la SEPI de estigmatizar al gremialismo como culpable de la bancarrota, continúan preguntándose a quién responde el titular de los técnicos aeronáuticos, Ricardo Cirielli. Según pudo saber Página/12, algunos ministros habrían recurrido hasta la SIDE, aunque el resultado fue infructuoso.

Bandera no hay una sola

Por Julio Nudler

La idea de licitar los trayectos que Aerolíneas Argentinas resolvió dejar de cubrir y a los que añadió ayer los que unen Ezeiza con Barajas y con Fiumicino (ver aparte) le suena extraña a Jorge Rodríguez Nogueras, a cargo de la Dirección Nacional de Tráfico Aerocomercial. Según explicó a Página/12, el Código Aeronáutico prevé que, a pedido de empresas interesadas, se convoque a audiencia pública para autorizar esas frecuencias vacantes. En cuanto al carácter de línea de bandera, éste puede serles adjudicado a varias al mismo tiempo, ya que así lo prevén casi todos los acuerdos bilaterales (entre estados).
–¿Cómo llega una empresa a ser aerolínea de bandera?
–Los derechos de tráfico (rutas, frecuencias, etcétera) se establecen bilateralmente entre países mediante acuerdos. Cada país designa ante el otro las empresas que ejercerán los derechos convenidos, y serán por tanto sus líneas de bandera. Pero esto no debe confundirse con la propiedad, que puede ser estatal o privada. De hecho, Estados Unidos tiene designadas ante la Argentina tres líneas de bandera –American Airlines, United y Delta–, además de una cuarta, Continental, que por ahora no vendrá, y todas ellas son privadas. Casi todos los acuerdos bilaterales tienen cláusulas de múltiple designación; es decir, que contemplan la posibilidad de designar varias líneas de bandera.
–¿En qué situación está Aerolíneas Argentinas?
–Con la privatización se le concedió la exclusividad como línea de bandera durante cinco años en el tráfico regional (países limítrofes) y diez en larga distancia. Esta última exclusividad caducó el pasado 22 de noviembre. Por esa razón, en febrero se realizó una audiencia pública a pedido de LAPA, Southern Winds y AirPlus, en la que éstas peticionaron frecuencias. El viernes pasado la Junta Asesora de Transporte Aéreo (JATA) ya comunicó su dictamen a las tres compañías, concediéndoles más del 90 por ciento de lo solicitado.
–¿Significa que ya están en condiciones de volar a esos nuevos destinos?
–No creo, porque como mínimo una empresa necesita tres meses para poner a punto la estructura comercial requerida.
–¿Estos otorgamientos implican quitarle prerrogativas a Aerolíneas?
–De ningún modo. En el caso de Estados Unidos, están vigentes 49 frecuencias semanales por bandera, las que en diciembre subirán a 56, mientras que Aerolíneas sólo tenía 21. Las frecuencias pedidas por las otras tres empresas no llegan a cubrir las 28 vacantes. Con Brasil se convinieron asientos en lugar de frecuencias, pero la Argentina está muy lejos de cubrir los 1,9 millones de plazas anuales que le corresponden. LAPA y Dinar fueron autorizadas y designadas hace ya tres años para operar, pero hasta ahora su decisión empresaria fue no hacerlo. Y en la audiencia de febrero también solicitaron frecuencias SW y AirPlus. Brasil está mucho más cerca de su cupo mediante sus tres líneas de bandera acordadas: Varig, TAM y Transbrasil.
–¿Cómo son los casos de España y los países oceánicos, destinos que abandonó Aerolíneas?
–El acuerdo con España no establece ningún límite de frecuencias, y con Australia y Nueva Zelanda también es muy liberal.
–Al no volar diversas rutas que cubría, ¿Aerolíneas puede perder la autorización?
–Cuando una empresa tiene problemas debe pedir que le permitan suspender ciertos destinos, lo cual puede serle concedido por hasta 180 días hábiles, prorrogables. Pero Aerolíneas optó por presentar un hecho consumado. Esto habilita a abrirle un sumario y, según se acepte o rechace su descargo, si es que lo presenta, retirarle eventualmente la autorización.
–¿Pueden licitarse las frecuencias que pierda Aerolíneas?
–Ese no es un método previsto por el Código Aeronáutico (ley 17.285). Lo que corresponde es que, a pedido de una o más empresas, se convoque a audiencia pública para adjudicarles o no las frecuencias que soliciten.
–¿Cuánto cuesta obtener cada concesión?
–Nada, salvo el pequeño depósito de garantía que por el lapso de dos años (recuperando la mitad al cabo del primero) debe constituir cada compañía una vez que reciba la autorización final, para la cual deberá acreditar su capacidad operativa y presentar los aviones con que cubrirá las rutas.
–¿Puede una compañía extranjera asumir las frecuencias abandonadas por Aerolíneas?
–Ningún país puede designar como línea de bandera, en su acuerdo bilateral con otro estado, a transportistas de un tercer país. El Código Aeronáutico define las condiciones para que una empresa sea considerada nacional y pueda ser así línea de bandera. Entre ellas, que la mayoría del capital accionario y del derecho de voto esté en manos de argentinos con domicilio en el país.
–Pero Aerolíneas dejó de reunir esos requisitos...
–Por eso, cuando en 1994 los españoles plantearon una ampliación del capital de Aerolíneas y la Argentina resolvió no tomar parte, se dictó el decreto 52, que reinterpretaba de modo forzado lo establecido en la ley. Ese decreto fue suspendido a fines de 1999, cuando asumió el nuevo Gobierno, porque se lo consideró inadmisible, pero preservándose los derechos adquiridos a su amparo.
–Es decir, los de Aerolíneas, aunque tuviera dueños extranjeros.
–Así es.

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