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Por Cledis Candelaresi
 A medida que se ensombrece
el futuro de Aerolíneas Argentinas, cobra más cuerpo el
sueño de Eduardo Eurnekian de ser, al mismo tiempo, operador de
los principales aeropuertos del país y dueño de la más
importante aerolínea nacional. El empresario ya intentó
entusiasmar al Gobierno con el diseño de una empresa mucho más
chica que la actual línea de bandera, que priorizaría los
vuelos de cabotaje y regionales y que bien podría erigirse como
una eventual sustituta de la privatizada. O, en el mejor de los casos,
construirse sobre los restos de ella, absorbiendo sólo parte de
su estructura. Para el Gobierno tiene la gran contra de que no evitaría
el drama social de dejar sin ocupación a gran parte del staff actual
de Aerolíneas aunque, al mismo tiempo, el atractivo de preservar
en manos nacionales la aerolínea de bandera.
Lo que Eurnekian aún no tiene formalmente resuelto es la organización
empresaria definitiva con la que consumaría el proyecto para el
cual intentó conquistar apoyos en el último tiempo. El adjudicatario
de las estaciones aéreas tiene un tercio de Southern Winds y podría
concretar en las próximas horas un acuerdo con Andy Deutsch para
capturar una porción de Lapa, concursada y con grandes problemas
financieros. Esta sería la plataforma legal económica para
lanzarse a explotar un negocio casi seguro y posiblemente sin competencia:
Dinar, la otra operadora local, o se incluye en el acuerdo o desaparece,
derrumbada por su falta de rentabilidad.
La estrategia de Eurnekian para ganar presencia en esas compañías
consiste en desembolsar la menor cantidad de dinero posible, ya que su
intención es capitalizar las acreencias de que dispone AA2000 por
las tasas aeroportuarias que le deben aquellas aerolíneas. Al menos
en su versión más modesta, el plan de Eurnekian no prevé,
necesariamente, la toma de Aerolíneas, cuya desaparición
hace viable la iniciativa. El mercado aerocomercial argentino no da para
muchos operadores, menos si éstos se embarcan en una feroz competencia
tarifaria, como ocurrió desde que se desreguló.
En base a estas especulaciones, el adjudicatario de las estaciones aéreas
bosquejó su proyecto sobre las siguientes pautas básicas:
 La marca a adoptar sería
la de Southern, ya que la de Lapa quedó irremediablemente desprestigiada
desde el fatal accidente ocurrido en Aeroparque.
SW se abocaría a atender
prioritariamente los vuelos de cabotaje “subregionales”, con
epicentro en algunas ciudades del interior. Por ejemplo, para cubrir las
rutas que unen Córdoba con Mendoza, Santiago del Estero o Tucumán.
La flota de Lapa se destinaría,
básicamente, a atender el mercado regional, otro de los puntos
fuertes del programa empresario. Esto podría incluir alianzas con
aerolíneas de países limítrofes, en particular de
Brasil: TAM y Lan Chile tienen manifiesto interés en operar el
mercado argentino y de no tenerlas como aliadas podrían convertirse
en competidoras de fuste.
El servicio internacional se
organizaría en función de dos rutas troncales básicas.
Una a Amsterdam, ya que la idea de Eurnekian es establecer una alianza
con KLM para que sea ésta compañía la que desde la
capital holandesa distribuya por Europa a los pasajeros que lleguen desde
Argentina. La otra cabecera exterior sería Miami.
El programa de Eurnekian se funda en una estructura empresaria mucho más
modesta que la que hoy posee Aerolíneas, de la que la nueva empresa
podría heredar parte del personal, rutas y, eventualmente, la marca.
Pero esto depende de un acuerdo con la Sociedad Estatal de Participaciones
Industriales que, según aseguró ayer a Página/12
el secretario general de la Presidencia, Nicolás Gallo, estaría
dispuesta a absorber íntegro el abultado pasivo. Incluyendo los
restos de Aerolíneas o como una organización empresaria
totalmente independiente, la propuesta del accionista y presidente de
AA2000 supondría retrotraer la situación del mercado aerocomercial
a un escenario similar al que existía hace una década, antes
de la privatización. Aunque legalmente la actividad esté
desregulada, habría un sólo operador, pero privado, con
un diagrama de vuelos más reducidos y, presumiblemente, tarifas
muy superiores a las actuales por la falta de competencia.
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Cinco mil que no suben
La iniciativa de Eurnekian tiene una contra, a la que apuntó
ayer el jefe de Gabinete, Chrystian Colombo, sin nombrarla: dejaría
afuera gran parte del personal, al tiempo que prestaría un
servicio más acotado. En base a este argumento, el Gobierno
impulsa un acuerdo que prolongue la permanencia de la SEPI hasta
que aparezca un comprador. Pero también sabe que cualquiera
fuera el nuevo dueño, fundará su estrategia comercial
sobre un achique similar al que plantea el titular de Aeropuertos.
Semanas atrás, Eurnekian planteó en Madrid a los propios
directivos de la SEPI su idea racionalizadora, para la cual es funcional
un acuerdo con los gremios que permita un ajuste sin la oposición
de medidas de fuerza. Pero el achique postulado resultaría
tan drástico que inquietó a Patricia Bullrich, quien
por entonces tenía un papel protagónico en este conflicto.
La ministra de Trabajo reconoció a este diario que “todos
los interesados –en la troupe se incluiría también
Lan Chile, Tam y Delta– plantearon al Gobierno que sólo
podrían heredar a Aerolíneas con 1500 o 2000 empleados.
Nunca con los 7000 actuales.
El plan de Eurnekian tiene a favor ser el único relativamente
consistente y armado que acercó un empresario nacional al
Gobierno. “El Gobierno no encontró a nadie realmente
interesado que tenga una propuesta firme”, aseguró ayer
Gallo a este diario. El mercado doméstico está saturado
y la recesión ahuyenta a operadores del exterior. Lapa, en
concurso de acreedores, abandonó la ruta a Atlanta, Estados
Unidos, que sólo incrementó su quebranto. Dinar está
en una situación delicada. La dupla Aerolíneas-Austral
también abandonó rutas, pierde millones por mes y
está a punto de extinguirse.
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Lan Chile también
se anota
En Santiago de Chile ya especulan con una alternativa a la salida
de la crisis en Aerolíneas Argentinas que, a comienzos de
esta semana, también sobrevoló los despachos de la
Casa Rosada. Concretamente, la especulación refiere a la
posibilidad de que Lan Chile, la aerolínea de bandera del
país vecino, adquiera algunos activos estratégicos
de AA, en caso de que los españoles de la SEPI decidan desprenderse
de ellos. La probabilidad de que Lan Chile se postule como eventual
compradora de Aerolíneas ya había sido mencionada,
aunque elípticamente, tras la reunión del último
lunes de funcionarios del gobierno con los siete gremios representantes
del personal por el ministro de Infraestructura, Carlos Bastos.
No sería la primera vez que la aerolínea trasandina
se expande en la región. De hecho, ha emprendido una agresiva
estrategia de penetración en Latinoamérica a través
de asociaciones en Perú mientras estudia pasos similares
en Ecuador y la República Dominicana. Ayer, varios especialistas
en el sector de la aeronavegación chilenos, dieron curso
a la posibilidad de que Lan Chile aparezca en escena. “Me parecería
lógico que la empresa chilena opte por esta estrategia. El
mercado argentino, después del brasileño, es el más
grande latinoamericano y sería muy bueno para Lan Chile”,
opinó una analista de Celfín.
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OPINION
Por Eduardo Aliverti
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Una cuestión
nacional
Al margen de cuál vaya a ser el destino final de Aerolíneas
Argentinas, hay un capítulo del conflicto que merece una
atención que lo excede: esas crecientes alusiones al concepto
de “patria” que, de diferentes maneras, se observan no
sólo en las protestas gremiales sino, y mayoritariamente,
en los dichos de la gente suelta. Así se registra en la calle,
y así lo reflejan casi todos los medios de comunicación.
En este diario, José María Pasquini Durán acuñó
al respecto una expresión: “Malvinas aéreas”.
En efecto, Aerolíneas era y es un sentimiento de pertenencia
nacional a pesar de factores que le juegan en contra. Las islas
australes quedan igual de lejos que las chances de una inmensa mayoría
de la población de subirse a un avión alguna vez en
su vida, por ejemplo. Aeronaves administradas por extranjeros hace
diez años, encima. Pero el imaginario colectivo, muchas veces,
se nutre antes con símbolos que con realidades. Con el “deber
ser” y no con lo que se es. Lo cierto, por las razones que
fueran, es la sensación argentina de que Aerolíneas
es lo último que (nos) queda(ba). Al revés de las
viejas compañías estatales, como si fuera poco, jamás
fue asociada al paquidermismo y la ineficiencia. Por el contrario.
Y esa otra palabra, “bandera”, asociada a “línea
de”.
Hay mucho para autocriticarse y discutir, como sociedad, en torno
de manifestaciones y hechos de varios protagonistas de este escándalo.
Los despuntes de nacionalismo –aunque no en el sentido fascistoide
del término– contrastan con la pasividad o aceptación
generales que rodearon al proceso de privatizaciones (comenzando,
si se quiere, por el propio Ricardo Cirielli, quien al frente del
gremio de los técnicos encabezó una inflexibilidad
exactamente inversa al silencio con que acompañó la
entrega). Y en cuanto a las propuestas de guerra contra las empresas
españolas, además de sus implicancias de paja en el
ojo ajeno, conviene preguntarse si no tienen más de arrebato
que de otra cosa apenas se toma nota de que el capital ibérico
–por más magnitud que tenga– no deja de ser una
parte de la fenomenal extranjerización de la economía.
En otras palabras, no son ni más ni menos expoliadores que
el resto.
Sin perjuicio de esos y otros componentes que obligan a mirar con
lupa mucho de lo que por estas horas despierta la dinámica
del conflicto de Aerolíneas, en principio es altamente saludable
el retorno a apelaciones patrióticas en el discurso del argentino
“común”. Aunque claro: es un ingrediente de amor
propio que tiene tanto de eventual aporte a herramientas de construcción
alternativa, como de cruzarse con la verba xenófoba que también
avanza.
En la dilucidación de esas corrientes encontradas se va a
jugar una buena parte del destino argentino de corto y mediano plazo.
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