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Por Julio Nudler
 Ningún accionista que
no sea argentino y con domicilio en el país puede adueñarse
de Aerolíneas Argentinas, de acuerdo con lo que establece el Código
Aeronáutico, sancionado por la Ley 17.285, respecto de cualquier
línea de bandera. Sin embargo, la norma nada dice respecto del
control de la compañía que, dependiendo de la composición
del capital accionario, puede conseguirse con la posesión de un
paquete minoritario. Por tanto, no hay impedimento para que capitales
extranjeros –pertenezcan o no al negocio aeronáutico–
tomen el control efectivo de la empresa. El único riesgo que existiría
en tal caso es que otros países, con los cuales se hayan celebrado
acuerdos bilaterales de tráfico, objeten el eventual carácter
no nacional de Aerolíneas y amenacen con anular los derechos de
tráfico. Sin embargo, la experiencia indica que ninguna nación
cuestionó la propiedad hispana de AA ni siquiera después
de 1994, cuando los españoles se convirtieron en socios mayoritarios.
Aquella anomalía, violatoria del Código, fue “salvada”
mediante un decreto, el 52/94, que reinterpretó la ley, cohonestando
la extranjerización de la compañía. Ese decreto fue
derogado a fines de 1999, pero preservando los derechos adquiridos a su
amparo. Esto permitió que la SEPI dominara ampliamente el capital
de Aerolíneas, pero el anulado decreto menemista que firmaron Carlos
Menem y Domingo Cavallo no podría ser aprovechado ahora por un
nuevo accionista no argentino.
Como explica Jorge Rodríguez Nogueras, asesor de la Subsecretaría
de Transporte Aerocomercial, la misma restricción respecto del
origen del capital vale para cualquier línea de bandera. Es decir,
para toda empre-sa habilitada por la autoridad nacional para ofrecer servicios
regulares que unan a la Argentina con otro país.
En cuanto a la convocatoria de acreedores, que hoy decidiría el
directorio de Aerolíneas (ver aparte), ella le abriría a
la firma un respiro financiero. Desde el momento en que se establezca
el concurso, la compañía podrá prestar todos sus
servicios, obviamente en la medida en que pague el combustible y cualquier
otra provisión necesaria, con la ventaja de que mientras no concluya
la convocatoria los proveedores no podrán reclamar la cancelación
de la deuda acumulada. Lo que también está claro es que
la compañía sólo tendrá futuro en la medida
en que la SEPI se haga cargo del pasivo acumulado, para evitar que Madrid
cargue con el costo político de haber tomado y fundido a Aerolíneas.
Si se cumple ese requisito, sería razonable esperar que haya capitales
interesados en estudiar la compra de Aerolíneas para ingresar al
negocio a través de una empresa estructurada, con personal capacitado,
una red comercial montada, una flota (aunque sea en leasing) y el valor
de su marca, además de las rutas que tiene concedidas. Estas últimas,
en todo caso, no son un activo esencial porque otras empresas también
pueden recibir la autorización de explotar frecuencias acordadas
por la Argentina con otros países. Sin embargo, Rodríguez
Nogueras responde esta cuestión con una pregunta colectivera: ¿Usted
pondría una línea paralela a la 60?
El negocio aerocomercial no constituye, en todo caso, un filón.
En el ámbito del tráfico regional (países limítrofes),
la exclusividad de Aerolíneas expiró en 1996. Tanto LAPA
como Dinar consiguieron luego la venia para volar a Brasil, el más
apetitoso de esos destinos, pero no lo hacen por no considerarlo rentable.
En cuanto a Estados Unidos, país con el que se renovó hace
apenas unos meses el acuerdo bilateral, ampliándose las frecuencias
de 42 a 56 (ya rigen 49), también hay evidencias de la debilidad
de la demanda. Delta, autorizada a volar a la Argentina desde el 1 de
abril pasado, pidió un año de prórroga porque las
condiciones de este mercado no le auguran utilidades.
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Comisión en
Diputados
La Cámara de Diputados aprobó ayer por unanimidad
un proyecto promovido por la diputada Alicia Castro para crear una
comisión parlamentaria que se avoque a la investigación
del proceso privatizador de Aerolíneas Argentinas. En la
misma sesión, los legisladores avalaron otro proyecto de
resolución por el que reclaman al Gobierno que se oponga
a la política de cielos abiertos, que recupere el poder de
veto sobre las decisiones de la empresa privatizada, que inste a
los españoles de la SEPI a que absorban el millonario pasivo
y que concentre la negociación del tema en una sola figura,
en lo posible, la del ex jefe de Gabinete Rodolfo Terragno. Poco
antes de la sesión Chrystian Colombo negó la posibilidad
de que los Estados argentino y español aporten fondos a la
empresa privatizada e insistió con la necesidad de que los
gremios que aún no adscribieron al plan de ajuste propuesto
por la SEPI (azafatas y técnicos de mantenimiento) lo hagan.
De ser así, subraya el ^Gobierno, los españoles podrían
desembolsar el dinero que Aerolíneas necesita para mantener
su operatividad. Chrystian Colombo hizo propicia la ocasión
para recriminar al Congreso haber modificado la Ley de Quiebras,
obligando a una empresa en esa situación a mantener a todo
el personal y en las mismas condiciones.
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Cautelar de Garretón
El juez federal Martín Silva Garretón ordenó
ayer a Aerolíneas Argentinas, al Estado argentino y a la
Sociedad Estatal de Participaciones Industriales adoptar “los
recaudos materiales y jurídicos” para ejecutar las prestaciones
comprometidas contractualmente, “en particular lo atinente
a asegurar el cumplimiento regular, general y continuo del servicio
que tiene a su cargo Arsa”, “se abstengan de modificar
la situación laboral de sus dependientes”, manteniendo
la fuente de trabajo y estabilidad” y no cedan sus derechos
de rutas aéreas y marca. El magistrado admitió parcialmente
una cautelar interpuesta por Alicia Castro, quien subrayó
que AA es una entidad binacional integrada por los estados argentinos
y que, por lo tanto, no puede quebrar.
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IGNOTO
GRUPO PERUANO ACERCO UNA PROPUESTA DE COMPRA DE AEROLINEAS
El día de la convocatoria de acreedores
Horas antes de que el directorio
de Aerolíneas Argentinas apruebe formalmente la decisión
de llamar a un concurso de acreedores para rediscutir los pasivos de la
empresa, la peruana Aero Continente difundió su intención
de comprar el paquete mayoritario de la compañía. Mientras
SEPI analiza si esta proposición es seria y viable, el gobierno
argentino se ocupó de reiterar su negativa a cualquier posibilidad
de que se reestatice la aerolínea de bandera.
Aero Continente dio a conocer su presunto afán de comprar las acciones
en manos de los españoles a través de una solicitada, dirigida
a Pedro Ferreras, titular de la SEPI, quien el lunes habría recibido
la oferta. Ayer un portavoz del holding español ayer admitió
que el esbozo de propuesta fue recibido aunque eludió juzgarla,
en tanto que Domingo Cavallo fue aún más elíptico:
sólo se dio por enterado de la existencia de la carta que la firma
peruana publicó en los diarios, eludiendo cualquier otra referencia
a esta alternativa.
Por la tarde, representantes de la compañía, entre ellos
su director Ricardo La Puente, sintetizaron en conferencia de prensa algunos
rasgos de su propuesta para crear una megatransportadora latinoamericana,
pero omitiendo cuánto estarían dispuestos a pagar. Aero
Continente, que hoy cubre destinos de Perú y Chile, sugiere que
no despedirá personal, aunque sí promoverá “una
reorganización salarial”. También aspira a recortar
los costos operativos, “en particular en el área mantenimiento”
y celebrar “alianzas estratégicas” con otras compañías
nacionales. De ser posible, también rescatarían la marca.
“Ojalá haya muchos interesados en el proceso de venta que
la SEPI a dicho que va a llevar adelante y que nosotros vamos a apoyar
si es que están dispuestos a hacerlo con la empresa en operaciones”,
condicionó ayer el ministro de Economía. En la misma jornada,
Aerolíneas habría mostrado algún reflejo, restituyendo
un vuelos a Bahía Blanca, Neuquén y Mar del Plata, tímida
reacción frente a la drástica pérdida de mercado
que viene sufriendo la compañía desde que comenzó
su última crisis.
Cavallo también negó rotundamente la posibilidad de que
el Estado recupere el control de la compañía, de la que
ahora sólo es socio minoritario. “Para Argentina es un disparate
destinar dineros públicos porque hay otros usos más prioritarios.
Con toda la situación de extrema pobreza que hay en la Argentina,
no vamos a disponer dineros presupuestarios para una empresa que, por
más importante que sea, debe obtenerlo, como otras compañías,
del mercado de capitales”.
Una de las cuestiones a resolver, justamente, es si SEPI aportará
o no fondos para mantener la operatividad de la compañía,
al menos hasta que esta sea transferida a algún interesado. La
incógnita se despejará en las próximas horas.
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Historia de Zevallos
La historia de Aero Ccontinente está, desde su origen,
ligada al narcotráfico. Su fundador, Fernando Zevallos, es
un prófugo de la Justicia peruana. Como reo ausente tiene
una sentencia reservada por lavado de dinero. La historia de Zevallos
comenzó en los años ochenta, cuando era piloto de
la compañía TAUSA, que operaba pequeñas avionetas
en la selva peruana, una región en la que están los
mayores sembradíos de hoja de coca. Avionetas como las de
TAUSA eran usadas por las bandas de narcotraficantes para transportar
la droga desde los centros de producción a los laboratorios
en el Perú y Colombia. El primer encuentro del ahora próspero
empresario Zevallos se dio a comienzos de los años ochenta
cuando la avioneta que piloteaba cayó a tierra. Zevallos
sobrevivió al accidente, pero fue detenido por la policía,
que encontró drogas entre los restos de la avioneta. Luego
de pasar una temporada en prisión, logró salir libre
gracias a una cuestionada sentencia judicial que lo exculpó.
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