Página/12

El directorio de Aerolíneas Argentinas dispuso ayer convocar a concurso de acreedores para enfrentar su multimillonaria deuda, salida legal que nadie podía negar como un paso previo a la temida quiebra. Aunque hasta el díscolo Ricardo Cirielli, titular de APTA (técnicos aeronáuticos), por la noche confiaba en que la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales aportará los fondos necesarios para que la compañía siga funcionando, el portavoz del propio holding español, accionista mayoritario, ayer eludió dar garantías sobre esa imprescindible inyección de dinero. Por las dudas, un sector del Gobierno comenzó a esbozar una propuesta para evitar el desbarranque de la aerolínea de bandera. La iniciativa fue redactada por la Sindicatura General de la Nación y, con el aval de Chrystian Colombo, será desmenuzada hoy ante el líder de los técnicos aeronáuticos. Sus líneas centrales, según pudo averiguar Página/12, consisten en organizar un fondo de inversión privado del que participarían trabajadores y proveedores, resignando salarios y acreencias, respectivamente.
Tanto las versiones que llegaron desde Madrid, a través del vocero de la SEPI, Luis Hernández, como las declaraciones del jefe de gabinete o de la ministra de Trabajo, Patricia Bullrich, apuntaron en idéntico sentido: el holding español sólo aportaría fondos en el caso de que las azafatas y los técnicos consientan el ajuste previsto en el plan director.
Desde el punto de vista económico, este acuerdo es irrelevante para la compañía, por el magro ahorro que produciría retocar las condiciones de esos trabajadores. Pero conseguir que los gremios admitan una reducción de costos a su costa sigue siendo crucial para la reprivatización de la empresa, es decir, para encontrar un inversor que suceda a la SEPI.
Poco después del mediodía, el directorio de Aerolíneas Argentinas informó por escrito que “lamentaba profundamente llegar a esta situación debido a la actitud intransigente de dos gremios (APTA y Aeronavegantes)”, en el comunicado que informó su decisión de llamar a un concurso de acreedores bastante singular. Poco tiempo atrás, Aerolíneas reconvirtió deudas con diversos proveedores y entidades financieras por alrededor de 350 millones de dólares, transformándolas en obligaciones a favor de un pool de bancos españoles que le prestaron esos fondos contra la garantía del propio estado español. La nómina de acreedores también incluye a la hispana Repsol, su principal proveedora de combustible.
Ayer, el síndico adjunto de la Nación, Jaime Farji, sembró más dudas de las que ya existen acerca del pasivo de la empresa, privatizada libre deudas. El funcionario acusó a la gestión ibérica de haber impedido que la SIGEN audite sus obligaciones, con lo cual “no se sabe hasta dónde éstas son reales o ficticias”.
Este singular concurso, que se resolvió con el voto de once directores, incluido el representante del Estado, se organizará bajo el patrocinio del estudio Fargosi y Asociados, especializado en derecho administrativo y comercial. Horacio Fargosi conoce la intimidad de la empresa en su condición de director por los accionistas privados.
Esta convocatoria genera una incertidumbre mayor a la que es propia de cualquier concurso, no sólo por la particular relación del accionista mayoritario con sus principales acreedores. La carga financiera es apenas una de las demandas de caja que tiene todos los meses Aerolíneas, que registra pérdidas operativas millonarias. Y hasta anoche no estaba claro si la SEPI aportaría dinero fresco para combustible, catering y demás insumos imprescindibles para seguir volando.
“Fondos va a ver en la medida que haya un acuerdo con los gremios (...). Si no hay acuerdo, la solución para la compañía se va a tornar más dificultosa, sino inviable”, advirtió anoche Colombo, redoblando su presión para que Cirielli y Alicia Castro (Aeronavegantes) firmen el plan que prevé modificaciones convencionales y reducción de salarios. Hasta último momento, Bullrich se lamentó que esos gremios no hayan aceptado antes rubricar el acuerdo con los accionistas ibéricos. De hacerlo, insistía la ministra de Trabajo, la SEPI habría capitalizado deudas por 350 millones de pesos, promesa de la que ahora estaría eximida. La situación, en otros términos, es peor que la de unas semanas atrás.
El futuro inmediato de Aerolíneas Argentinas aparece más incierto con el reciente fallo del juez Martín Silva Garretón, quien hizo lugar a una cautelar autónoma interpuesta por la diputada Castro para evitar la quiebra de la compañía. El fallo obliga a la empresa privatizada a volar todas las rutas que operaba en el momento de la privatización, a mantener su staff actual en las actuales condiciones, al tiempo que impone al Estado a no desmembrar los activos remanentes, básicamente rutas y marca.
Según interpretó el propio juez ante este diario, su dictamen obligaría a Aerolíneas a restituir los servicios internacionales que suspendió días atrás, entre otras cosas. Pero como muchas de estas imposiciones pueden estar en conflicto con las prerrogativas de que gozaría la empresa concursada bajo la tutela de otro juez, es factible que sea una Cámara la que termine resolviendo qué puede y qué debe hacer la línea de bandera.
En rigor, la suerte de Aerolíneas depende en gran medida de lo que suceda en los tribunales argentinos, donde se acumulan denuncias por presunto vaciamiento. A estas imputaciones se habría sumado en las últimas horas la acusación formulada por el fiscal general de la Nación, Maximiliano Rusconi, contra la gestión ibérica por supuesta subversión económica. Parado en este terreno fangoso, el gobierno aún no articuló una propuesta definitiva que permita llegar a un nuevo operador privado, ya que la vía de la reestatización está descartada. Un intento lo realizó Rafael Bielsa, quien esta tarde intentará seducir a Cirielli, en primer lugar, con una propuesta que requiere necesariamente el aval de todos los gremios. Según el borrador de la SIGEN, Aerolíneas Argentinas puede resultar rentable en dos años, siempre y cuando la SEPI absorba todo el pasivo y se ejecute un plan con amplio diagrama de vuelos. La iniciativa debería ponerse en funcionamiento bajo el arbitraje del Estado, que tutelaría la reconversión de Aerolíneas pero no la rescataría de las manos privadas.
Por el contrario, el proyecto de los síndicos, prevé crear un fondo de inversión privado, que podría capturar el uno por ciento de los ahorros concentrados en las AFJP (cerca de 220 millones de pesos), más otros aportantes. El gerenciamiento se confiaría a una sociedad anónima, relevable si a juicio de los otros socios o el Estado no es eficiente. Los trabajadores tendrían estabilidad garantizada pero a cambio tendrían que aceptar una quita salarial, canjeando salario por una cuota parte en el fondo. Algo semejante ocurriría con los proveedores, quienes deberían capitalizar hasta un 30 por ciento de sus futuras acreencias: es decir, cobrar una parte de su provisión con una participación en la sociedad. Pero sólo después que tenga el visto bueno gremial el plan de la SIGEN podría ser debatido en el gabinete nacional para conquistar el imprescindible aval de Domingo Cavallo y Carlos Bastos, ajenos a la iniciativa.

La estatal aérea uruguaya Pluna y las autoridades de la brasileña Varig negocian la capitalización de 5 millones de dólares en la sociedad anónima que ambas compañías integran, con el fin de impedir su quiebra. El ministro de Transportes de Uruguay, Lucio Cáceres, afirmó que su gobierno exigirá a Varig que cumpla con las funciones que le corresponden en la línea de bandera, de la que es copropietaria y operadora.
Pluna no pudo cumplir con la ley local de asociaciones comerciales, que establece que si una empresa pierde más del 75 por ciento de su patrimonio no es viable como tal, por lo que se la considera en quiebra y debe disolverse, explicaron las fuentes. El 30 de junio de 1996, al cierre del primer balance de Pluna S.A. se presentó una situación análoga a la actual, que se superó mediante la firma de un convenio marco por el que Varig realizó un aporte de capital.
Fuentes de la Dirección General Impositiva uruguaya informaron que de no recomponerse financieramente la situación, están dadas las condiciones para que se solicite la quiebra. El estado uruguayo posee el 48,75 por ciento del paquete accionario, 0,25 por ciento es del personal de la empresa, un 2 de empresarios privados locales y el 49 restante de Varig.
Pluna S.A. tiene un déficit de 52 millones y, según las fuentes, para fin de mes cerrará el balance, por lo que es necesario hacer un aporte de al menos 5 millones de dólares para seguir funcionando. Las fuentes precisaron que la situación financiera de la compañía no tiene la gravedad de la crisis de Aerolíneas Argentinas, pero destacaron que su ecuación económica presenta serios síntomas de deterioro. Salvo el puente aéreo Montevideo-Buenos Aires, todas las líneas que explota Pluna arrojan pérdidas.

El ex titular de Austral Néstor Farías Bouvier aseguró que �con la actual estructura es imposible� hallar un operador local sustituto de la SEPI.
En su criterio, la convocatoria �puede crear una impasse, pero no soluciona el problema financiero ni el de operación�.

Néstor Farías Bouvier, primer presidente de Austral después de la privatización.

Néstor Farías Bouvier fue el primer presidente de Austral privatizada, cuando esta empresa de cabotaje, hoy también controlada por la SEPI, se confió a manos de Enrique Pescarmona, en la década del 80. Al frente de su consultora especializada en temas de transporte, Sapin, intentó hace poco el difícil y fallido cometido de buscar inversores privados para Aerolíneas Argentinas, tema que sigue de cerca, tal vez por su proximidad política con Rodolfo Terragno. La convocatoria, a su juicio, no es ninguna solución a los problemas que generó la “mala administración” ibérica.
–¿La convocatoria es un principio de solución para la situación de Aerolíneas Argentinas?
–De ninguna manera. Puede crear una impasse breve, pero no soluciona el problema financiero ni el de la operación. Aerolíneas puede no tener capacidad de operar mañana. Si no hay un acuerdo con los sindicatos, la SEPI no garantiza que absorba la deuda y si el Estado argentino no acerca un interesado que aporte dinero, creo que está más cerca de la quiebra. Ahora ya no hacen falta capitalizar 350 millones sino 500.
–¿Si recibiera aporte de fondos, podría recuperar rápidamente la capacidad operativa que perdió con esta última crisis?
–Este es un momento crítico para el mercado doméstico, ya que hay baja actividad estacional y los vuelos de julio, tanto locales como internacionales, se perdieron por la incertidumbre. ¿Quién se arriesga a hacer una reserva en Aerolíneas? De todos modos, el cabotaje es recuperable. Pero los vuelos al exterior son más difíciles. Por más que los accionistas privados pongan plata ahora, la empresa no va a funcionar sin un drástico plan de reorganización empresaria que corrija sus propios errores. Y, básicamente, los de American Airlines. El gobierno argentino debería haber reparado más en los desastres de esta gestión: los norteamericanos vendieron un sistema de reservas por 136 millones de dólares y aportaron sólo alrededor de 25 millones para ingresar a Aerolíneas. Prueba de una serie de dislates que cometieron.
–¿Cree que en Aerolíneas hubo vaciamiento?
–De lo que no tengo ninguna duda es que no hubo neutralidad de intereses. Por el contrario, los administradores de Iberia actuaron naturalmente a favor de esta compañía, aunque eso fuera en detrimento de los intereses de su controlada Aerolíneas. Seguro que adoptaron una serie de decisiones desventajosas. Yo me pregunto, por ejemplo, si Iberia le pagó algo a Aerolíneas por los mostradores que fue ganando en los HUB, un espacio con alto valor comercial.
–¿Cuál cree que fue la principal debilidad del gobierno argentino?
–No haber designado un interlocutor único. Por el Estado abrieron negociaciones un conjunto de personas, incluido un grupo de diputados.
–¿Le parece que se justifica el empecinamiento de la SEPI en hacer firmar el acuerdo al gremio de Ricardo Cirielli?
–No tiene razón económica. Pero es cierto que no se puede tener algunos trabajadores en condiciones internacionales y otros con convenios de excepción en plena Argentina en crisis.
–¿Ve factible encontrar un operador argentino sustituto de la SEPI?
–Con la estructura actual, imposible. Primero hay que eliminar la incertidumbre acerca de qué pasará con los trabajadores y cuál es el plan operativo que el Estado argentino está dispuesto a avalar. También hace falta que la SEPI compense sus errores absorbiendo deuda. Yo estuve consultando a algunas empresas locales para ver si estaban interesadas en revitalizar Aerolíneas. Pero la falta de certezas, y el esfuerzo económico las desalentó.
–¿A qué hay que atribuir el déficit operativo de Aerolíneas: a la competencia o a la deficiente administración?
–Fundamentalmente a la mala administración. A esto se sumó una situación complicada en el mercado, con desregulación y sobreoferta. Pero muchos costos se podrían bajar. Aerolíneas gasta 150 millones de pesos enel área de mantenimiento, que fácilmente se podrían reducir entre un 20 y un 30 por ciento. En lugar de tercerizar muchos servicios podría aprovechar mejor la estructura propia y, también, achicar gastos en personal: aquí hay un margen del 40 por ciento para abaratar costos. Si además la SEPI asumiera la deuda financiera, se le quitarían entre 50 y 60 millones de dólares anuales de déficit. No estamos frente a un incendio incontrolable.
–¿Aerolíneas puede llegar a una quiebra fraudulenta?
–Estoy seguro que hay situaciones ridículas, de mala administración, como contratar servicios de una competidora, facilitarle el sistema de reservas y darle vuelo propio hasta que se independice. Esto hizo Aerolíneas con Southern Winds, contrariando la tendencia natural de cualquier empresa de no fomentar la competencia.