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Por Eduardo Videla
 Entre los cambios de usos y costumbres que generó la inseguridad urbana figura, en letras destacadas, el crecimiento explosivo del servicio de radiotaxis en la ciudad de Buenos Aires: sólo entre marzo y junio de este año, el aumento de autos con radio fue del 50 por ciento. Si se consideran los últimos dos años, la cantidad de autos adheridos al sistema se ha multiplicado por seis, mientras que el rubro de empresas que ofrecen el servicio se cuadruplicó y todo indica que, si el fenómeno no se revierte, el taxista de calle, independiente de una empresa, está condenado a desaparecer. Según datos oficiales, el 21 de junio último había inscriptos 13.788 taxis con equipo de radio, adheridos a alguna de las 46 empresas reconocidas por el gobierno porteño. La cifra representa ya el 35 por ciento de los 38.600 vehículos legales que trabajan en el sistema. Semejante cantidad ya ha generado reproches y conflictos entre taxistas con o sin radio y, sobre todo, entre las empresas tradicionales y las nuevas, roces a los que no son ajenas las autoridades de la ciudad.
�Los chabones ponen la radio, pero ni la usan; lo único que les importa es tener el cartelito y agarrar viajes en la calle�, dice Pablo, a bordo del móvil 10 de Taxi Ya, con más de once años corriendo viajes. Lo dice con cierto desdén hacia los advenedizos, esos que se cansaron de las miradas discriminadoras de los pasajeros que, en la calle, buscan la identificación de la empresa antes de levantar la mano.
�Aquí no es como en Rosario, Córdoba o Mar del Plata, donde la gente acostumbra a llamar por teléfono. Sólo entre el 5 y el 7 por ciento de los porteños llama para pedir taxi; el resto sale a la calle, o porque no puede esperar o porque no quiere gastar en llamada. Y el que sale elige un auto con radio�, asegura Enrique Celi, presidente de Pídalo SA, una de las primeras compañías, que hoy tiene una flota de 590 autos.
Tantas precauciones por parte de los usuarios obedece a razones de seguridad. Los asaltos a taxistas primero, los robos a pasajeros con complicidad de algún chofer después y los taxis truchos con relojes adulterados obligaron a los pasajeros a buscar opciones más seguras. El remís apareció como respuesta confiable y económica, pero la proliferación de agencias enturbió el mercado. En ese contexto, comenzó a florecer el negocio de los radiotaxis.
La mayoría de las empresas tiene habilitación precaria: no cuentan con frecuencia de radio propia, como exige la norma vigente, y se ven obligadas a alquilarla porque la Comisión Nacional de Comunicaciones ya no asigna nuevos espacios: la franja destinada a radiotaxis �está saturada�.
Los números son elocuentes: hace dos años, había en la ciudad dos mil vehículos con radio. Según el relevamiento de la empresa Sacta �encargada del control de los taxis porteños�, en diciembre de 2000 la cantidad de autos había llegado a 7474 y en marzo de este año trepó a 8438. El gran salto se dio a partir de ese momento: el 1º de junio último llegó a 12.600, un aumento del 50 por ciento en poco más de dos meses.
Una muestra de que la ola está lejos de detenerse es el número de licencias pedidas y otorgadas por la Comisión Nacional de Comunicaciones: aunque el organismo no asigna nuevas frecuencias, autorizó el año pasado 61 pedidos de licencias a empresas de radiotaxi para operar en el sistema.
�La tendencia natural es que todos vayan al radiotaxi, porque el mercado lo está pidiendo�, explica el director de Educación Vial porteño, Néstor Bilancieri. El funcionario, responsable del control del tránsito en la ciudad, dio ejemplos de la reacción de los taxistas independientes ante el auge de taxis con radio: �Juntaron 1500 firmas para pedir que les autoricemos a poner en la puerta trasera un cartel con el número de teléfono de sus casas. Es que se sienten discriminados�, relató Bilancieri.
En rigor, el crecimiento del sector viene acompañado de cierta facilidad para armar un negocio para el que no se necesita demasiado capital: el olos dueños de una empresa de radiotaxis no tiene autos propios sino que cuentan abonados y sólo necesitan una oficina donde funcionar, un equipo de radio, la frecuencia alquilada a unos 2000 pesos mensuales y personal para operar la radio. Como contrapartida, la empresa recibe un abono de 40 a 50 pesos semanales por cada chofer, lo que en una empresa con 150 vehículos �el mínimo que exigen las normas� representa de 24 a 30 mil pesos mensuales, de lo que habrá que deducir los gastos fijos.
Para la Cámara de Empresas de Radiotaxis �integrada por siete de las firmas más antiguas�, �esta facilidad para entrar en esta actividad está haciendo que deje de ser negocio�, según la secretaria de la entidad, Marta Candia. La empresaria, socia gerente de Taxi Ya SRL, sostiene que, de continuar esta tendencia, �así como el taxi de calle hoy no es confiable, a corto plazo, el radiotaxi también va a dejar de ser confiable�.
Candia cuestiona a algunas empresas por estar integradas �por los choferes de las paradas más conflictivas, como la de Aeroparque�. También a los organismos del Estado, como la CNC, por la falta de control, y al gobierno porteño por una supuesta flexibilidad en el otorgamiento de permisos. �Están transfiriendo su responsabilidad en el control de la seguridad a las empresas de radiotaxis�, asegura. La cámara presentó una denuncia contra el secretario de Obras Públicas, Abel Fatala; el subsecretario de Tránsito, Horacio Blot, y el propio Bilancieri, por �incumplimiento de los deberes de funcionario público�.
Fatala argumentó que en ese sector �ninguna empresa puede tener exclusividad�. �El radiotaxi es una manera de tener agrupados a los taxistas, a través de su asociación al sistema�, dijo el funcionario. Bilancieri, por su parte, destacó que en el último año y medio �más que un crecimiento del sector, se produjo una regularización de empresas que estaban funcionando en situación irregular�. El control, dijo, está garantizado, pues las empresas deben ser verificadas en Sacta.
Las compañías chicas también dicen lo suyo. La mayoría se conformó a partir de la sociedad de ex taxistas que se independizaron de las grandes compañías y decidieron crear la propia. �Después de 35 años de estar en la calle, quise cambiar un poco: ya estaba cansado de la corrupción y el amiguismo�, dice Eduardo Durán, de Aló Taxi, en alusión a la distribución de los viajes, fuente de conflicto en muchas empresas tradicionales. Durán es supervisor de la empresa, creada hace un año y que trabaja con 250 coches y una frecuencia prestada.
Horacio Di Stéfano, uno de los cuatro socios de Taxi Sur, se queja por la falta de adjudicación de frecuencias. �Las empresas líderes obtuvieron su frecuencia en forma gratuita, mientras que nosotros tenemos que alquilarla. Queremos que nos la asignen como a los demás�, sostiene Di Stéfano.
En la competencia, las empresas se disputan clientes importantes: desde hoteles y empresas hasta universidades privadas. Para evitar suspicacias entre sus choferes, algunas implementaron un programa informático que asigna viajes, entre los que modulan primero, a aquellos que durante el día resultaron menos beneficiados. Están también aquellas en las que los choferes reciben la información del cliente a través de un pager, para que los datos no salgan a la red y sean escuchados por otros clientes.
�Saque la cuenta �dice Hugo H., un ex militante de Luz y Fuerza convertido en taxista, mientras busca una explicación a la pelea empresaria�: 40 mil autos a un promedio de cien pesos por día hacen un negocio de cuatro millones diarios. ¿No le parece una razón suficiente?�
| De las �águilas� a los �asteriscos�
�Nosotros somos águilas, aves de presa. Nos robamos la vida. Los que están siempre mudos, los que no agarran un viaje son asteriscos. ¿Por qué? Porque el asterisco no vale nada, no existe�. Así, en los términos más duros, el radiotaxista Pablo define la competencia feroz que se vive dentro de cada empresa. �Yo laburo con la radio y para la radio�, cuenta, y admite que su ventaja es el número de móvil, el diez, más fácil de vocear a la hora de tirarse a un viaje.
La otra cara es Fernando T., un hombre que se resigna a pagar los 40 pesos semanales para llevar el cartel de radiotaxi, una suerte de salvoconducto para que el pasajero se fije en él. �Ando todo el día con la radio apagada�, confiesa. Y levanta más del doble de pasajeros que cuando era independiente.
Hugo H. se queja de lo que publica algún diario que �con eso de la mafia de los taxis nos metieron a todos en la misma bolsa y le hicieron creer a la gente que el taxista es un chorro�. �Ellos nos obligaron a todos a que, si queremos trabajar, nos metamos en una empresa de radiotaxi�, dice. Hace tres meses que tiene la radio y ya siente nostalgias de esa época de tachero independiente, cuando los horarios los ponía él y no tenía que rendirle cuentas a nadie. Así y todo, enciende la radio solo medio día: a la mañana es uno más en la parada de la Dirección de Educación Vial, donde se tramitan las licencias para conducir.
Como en todo, aquí también están los que piensas resistir hasta el fin. �Antes de poner la radio me dedico a otra cosa�, desafía Gustavo R., a bordo de su 504 modelo �95, que ya está pidiendo la baja. �A lo sumo -dice, después de pensarlo mejor�, si le meto la radio, lo pongo a trabajar con un peón. A mí no me agarran ni loco�. |
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