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Por Claudio Scaletta
 La SEPI, el holding estatal
español controlante de Aerolíneas Argentinas, ya tomó
la decisión de abandonar la compañía y desde distintos
sectores se preparan opciones para la probable pero no segura continuidad
de las operaciones. Un comunicado de la empresa adelantó a sus
trabajadores lo que desde tiempo atrás aparece como inevitable:
que la nueva Aerolíneas, cualquiera sea su operador, no contará
con la misma cantidad de empleados y los convenios laborales ya no serán
los mismos. Las alternativas en danza son al menos cinco, de las cuales
dos aparecen con mayores posibilidades de consolidarse: la representada
por el ex titular de Aeropuertos Argentina 2000, Eduardo Eurnekian, y
la encarnada por Juan Carlos Pellegrini, quien ya presidió Aerolíneas
entre 1973 y 1983. El futuro propietario se conocerá en no más
de una semana.
Los tiempos que acercan el final de la SEPI en Aerolíneas Argentinas
se aceleran y parte del Gobierno y los gremios aeronáuticos continúan
discutiendo la posibilidad de que el ex jefe de Gabinete Rodolfo Terragno
sea el negociador de una transición ordenada. Pero los acontecimientos
en Aerolíneas parecen ir más rápido que la definición
de roles al interior del Gobierno. Cuando todavía no se sabe de
dónde saldrán los fondos para pagar los salarios de junio,
el director general de Aerolíneas, Emilio Cabrera, envió
una nota al personal de la firma informando la voluntad del “accionista
de no continuar aportando fondos” y de buscar “de forma rápida
un inversor” que pueda “satisfacer las aspiraciones del conjunto
de los trabajadores”. Cabrera también preanunció que
“las rutas y consecuentemente la cantidad de aviones necesarios para
servirlas serán revisadas, y no creo que sea para aumentarlas”.
Concomitantemente, “algo parecido puede suceder con respecto a las
necesidades de recursos humanos”, agregó. Para que no queden
dudas sobre lo que se viene, Cabrera concluyó que si no se consiguen
“en forma rápida” nuevos accionistas, el futuro de Aerolíneas
“sería negro”. Además, la nota no deja de insistir
en el argumento de que la actual situación de la empresa se debe
a “la intransigencia de dos gremios” y no a los 10 años
de administración española.
Entre las cinco propuestas de continuidad que han tomado forma –siempre
que la SEPI se haga cargo del pasivo, punto en el que no ha dado señal
cierta– hay tres que suponen el ingreso de un nuevo operador internacional:
estos son Lan Chile, TAM (Transportes Aéreos del Mercosur) y Singapur
Airlines. Pero las opciones con mayores probabilidades de conservar el
nombre y las rutas de Aerolíneas Argentinas son las que representan
Eurnekian y Pellegrini. El primero se encuentra por ahora muy concentrado
con el relanzamiento de LAPA, a la que se proyecta llamar “ARG.”,
un nombre propuesto por una consultora estadounidense. Su plan es la construcción
de una gran compañía que monopolice el cabotaje más
unos pocos destinos regionales.
La propuesta de Pellegrini –que contaría con el apoyo de sectores
del gobierno y de algunos gremios, más el soporte financiero del
HSBC y, se especula, de un importante grupo empresario nacional que podría
ser Pérez Companc– incluye la renovación de la flota.
Durante los 10 años en que Pellegrini condujo la empresa, ciertamente
en épocas más prósperas, habría trabado una
buena relación con la Boeing, la que hoy sería complementaria
con la sobreoferta mundial de aviones con períodos de leasing cumplidos.
Sin embargo, según reconoció a Página/12 un estrecho
colaborador de Pellegrini, la idea no es adquirir la empresa sino, una
vez que la SEPI se retire, empezar de nuevo. “¿Tendrán
la misma cantidad de empleados?”, preguntó este diario. “Si
todo va bien, esperamos que sí, pero para ello deberá transcurrir
un equis número de años.”
Cualquiera sea el futuro operador de Aerolíneas, se encontrará
con una realidad independiente de los recursos que aporte y la política
aerocomercial que defina, si lo hace, el Estado argentino. En la actual
depresión económica, luego de tres años completos
de recesión, el número de pasajeros transportados en los
vuelos de cabotaje se redujo de 7,2 millones en 1999 a 6,8 en 2000, mientras
que para este año se proyecta que la cifra se comprima hasta los
4,6 millones. La necesidad de integración para ganar escala a nivel
internacional la muestran otros números: el 43 por ciento del total
mundial de asientos por kilómetro recorrido pertenece a compañías
estadounidenses. Las aerolíneas latinoamericanas poseen el 3 por
ciento y las argentinas, el 4 por mil.
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