Por Luis Bruschtein

–¿Cómo está la situación de Aerolíneas Argentinas en este momento?
Ariel Basteiro: –La situación está parada en una convocatoria de acreedores que probablemente se defina el próximo 23 de julio cuando los españoles decidan si provocan el desistimiento de la convocatoria para dársela al que aparezca, o si la quiebran.
–¿Ellos se llevarían las deudas?
A.B.: –Nadie lo dice, nadie lo firmó ni está acordado, pero cuando nos reunimos con Colombo, Bastos y la Bullrich, ellos nos aseguraron que los españoles se harían cargo de esa deuda, que es de unos 500 millones de dólares, o sea que el que asuma tendrá que hacerse cargo sólo de la operatividad.
Fabio Basteiro: –Para entender lo que pasa en Aerolíneas hay que ver la película de estos últimos diez años, a lo largo de la cual se da este proceso privatizador que fue repudiado, rechazado y combatido por APA desde el principio, cuando generamos movilizaciones impresionantes, tan importantes como las que se vieron en los últimos tiempos.
–En ese momento, ¿qué espacio del mercado ocupaba Aerolíneas?
A.B.: –El 80 por ciento del mercado de cabotaje, el 70 por ciento del mercado latinoamericano y un 60 por ciento del europeo. Era una empresa rentable con un superávit operativo de 30 millones. Tenía una deuda de 700 millones, pero era una deuda generada por una fuerte inversión de capital de la empresa, no era una deuda financiera como la que había generado YPF sino que había sido para compra de aviones, instrumental, equipamiento de hangar y en el sistema informático. Cuando Cavallo era presidente del Banco Central, Aerolíneas dio un salto muy grande, hizo los aeropuertos, el de Aeroparque y de Ezeiza. Y Cavallo no le dio el seguro de cambio, cuando se lo dio a Soldatti, a Macri, a todos los empresarios que se habían endeudado.
–¿Cuántos aviones tenía?
A.B.: –Tenía 27 aviones propios; después estaba Austral, que era la otra empresa privada que operaba una porción importante del mercado, que tendría el 20 por ciento, con otros diez aviones.
–¿Y ahora cuál es la situación de Aerolíneas?
F.B.: –Aerolíneas tiene un avión propio y no tiene activos, el único edificio es el de Florida y Rivadavia, que no lo pueden vender, y el de Bariloche, que lo salvamos con un recurso de amparo porque ha sido declarado patrimonio arquitectónico de la ciudad de Bariloche. No quedan activos prácticamente. Están desmantelados los talleres, hubo una fuerte reducción del material humano, nos quedamos sin rutas. En cabotaje les regalaron mercado a empresas como Southern Winds o Aero Vip, que es una empresa de Bunge y Born. Las escalas chicas, Santa Rosa, Viedma, Rosario, Santa Fe, se las fueron regalando a otras empresas en acuerdos en los que muchos sospechan que hay sociedades escondidas entre algunos funcionarios o directivos que tuvo Aerolíneas, con los dueños de las empresas. Hoy no tenemos casi nada.
–Cuando se da la privatización de Aerolíneas, ¿ustedes qué eran en el gremio?
A.B.: –Bueno, nosotros estamos muy ligados a la historia del gremio. Nuestro viejo, Héctor Basteiro, fue secretario general en el ‘59, cuando tenía 23 o 24 años, y después fue secretario adjunto durante 20 años. En el ‘76, con el golpe, mi viejo se abrió del secretario general porque el tipo toma una actitud muy blanda ante la dictadura. Volvió a laburar a la empresa, organizó una agrupación medio clandestina y en el ‘83 ganó el sindicato. Yo diría que mi viejo fue uno de los que primero impulsó la renovación sindical, salió con un proyecto que rompía los moldes del sindicalismo tradicional, un modelo más democrático, participativo, ganó el sindicato en el ‘83 y falleció siendo secretario general en el ‘86,cuando tenía 49 años. Cuando mi viejo era secretario general, yo era delegado general en la empresa, Fabio también era delegado. A partir de ese hecho, yo entré a la comisión directiva y tuve diferentes cargos y Fabio fue delegado general de Aeroparque, que era la base más numerosa. Trabajábamos en la agrupación que había formado mi viejo, pero ya había otros hombres, nos salimos, armamos otra agrupación y en el ‘93 Fabio fue secretario general, antes que yo, hasta el ‘97. Ahora, Fabio es secretario general de la CTA Capital. Nosotros damos nuestros mejores hombres a la central. Ganamos el sindicato en un proceso donde se presentaron cinco listas, muy atomizado, con mucha división, pero ganamos con más del 40 por ciento de los votos.
–¿El padre de ustedes tenía también una militancia política?
F.B.: –Quiero aclarar que el mejor no era yo, es Ariel. Con respecto al viejo, siempre fue militante socialista. Cuando se murió, estaba en el Partido Socialista Auténtico. En Sarandí y Rivadavia está la biblioteca que lleva su nombre. Nosotros estamos con Alfredo Bravo en el Partido Socialista Democrático y en la CTA con De Gennaro. De chiquitos, en Ituzaingó, íbamos a una escuela en el barrio aeronáutico. Estaba en un terreno del gremio, que mi padre había cedido cuando era secretario general, después trasladaron la escuela y devolvieron el terreno. Ahora es el club del gremio y lleva el nombre de nuestro padre. Nuestra familia es de origen español, más bien gallegos, de gallegos republicanos. Con el tema del boicot a los españoles se nos armó un lío bárbaro en la familia. Mi abuela tiene más de noventa años y todavía vive, no entendía qué pasaba.
–¿Y en el ‘91, cuando se da la privatización?
F.B.: –En ese momento yo era delegado general y Ariel era secretario de prensa. Pero el enfrentamiento había empezado en el ‘89 con el decreto de reforma del Estado, donde ya se hablaba de la privatización de Aerolíneas. A partir de ese momento, el sindicato se puso en pie de guerra... Es más, desde APA se formó una agrupación donde estaban los militantes de los otros gremios aeronáuticos, que entonces estaban en la oposición a las conducciones de sus gremios y que estaban contra la privatización. Allí estaban Alicia Castro y Ricardo Cirielli.
A.B.: –En ese momento, el único sindicato que salió contra las privatizaciones fue APA y abrimos un espacio para integrar a las agrupaciones de los otros gremios que planteaban lo mismo que nosotros. Peleamos contra la privatización. Si bien perdimos, dimos una pelea muy fuerte.
–No había en ese momento en la opinión pública una conciencia muy clara de lo que significaba la privatización...
A.B.: –Más o menos. No había una idea tan clara como la que hay ahora. Teníamos que explicarle a la gente. Primaba el discurso de que privatizar era mejor, era bueno, que la empresa iba a ser más rentable, más eficiente y que el Estado no tenía que poner plata en este tipo de actividades. Obviamente nosotros decíamos que esto no iba a pasar, que iba a ser un fiasco y no nos equivocamos.
F.B.: –También había un discurso muy berreta contra la Aerolíneas estatal. Se hablaba de derroche, que los trabajadores volábamos cuando queríamos y que teníamos sueldos maravillosos, todo el discurso de Neustadt. Pero también había condicionamientos. No en vano la dictadura hizo este proceso de genocidio y no en vano la hiperinflación de Alfonsín le metió en la cabeza a la gente que la venta de las joyas de la abuela era el camino para estabilizar el país. Se sumaron condiciones objetivas de disciplinamiento social para permitir que el capital social acumulado se transfiriera a otro Estado en el caso de Aerolíneas Argentinas. Muchos ni saben que los trabajadores nucleados en APA, los que te cortan los boletos, los que te venden, los que te llevan las maletas o pintan losaviones, todos ellos cobran entre 500 y 700 pesos. Pese a todo hubo apoyo de la gente. Probablemente no vimos al principio que ya no se trataba de una lucha aislada: los trabajadores de Aerolíneas por un lado, los de ENTel por el otro y los estatales por el otro. Fue una de las referencias que nos hizo empezar a pensar en una nueva central, que la resistencia podía organizarse y que la unidad orgánica de la clase pasaba más allá de los sellos de los sindicatos.
–¿Y cómo fue el proceso de vaciamiento a partir de la privatización?
A.B.: –Ese fue el punto de inflexión. Nosotros habíamos formado otra
agrupación advirtiendo que se estaba gestando el huevo de la serpiente. Hubo 780 despidos con el acuerdo de las cúpulas sindicales y empezaron a formarse nuevos referentes. En nuestro caso, ya nos habíamos distanciado de la conducción, pero teníamos una historia dentro de la actividad. Nuestro viejo empezó como maletero en los hidroaviones. No era sólo una referencia que surgía a partir de un conflicto particular y formamos una lista que después pudo ganar las elecciones.
F.B.: –Pero con el tema del vaciamiento, en junio del ‘94, Cavallo entregó la acción de oro, que es el poder de veto por parte del Estado y a partir de allí, en menos de un año, Aerolíneas vendió todos los edificios que tenía en el exterior y en Capital. Vendió el de Paseo Colón y Alsina, y se pasó a la torre Bouchard que alquila. En las provincias vendió todos los edificios. En algunas pasó a alquilar los mismos que vendía. Vendió los simuladores de vuelo, levantó rutas. El vaciamiento se dio muy marcadamente a partir de la pérdida del veto por parte del Estado, cedido por Cavallo para que la privatización no se caiga. En ese momento, los españoles teóricamente capitalizaron y el acuerdo para hacerlo era que el Estado resignara el derecho al veto. Cuando lograron eso, en menos de un año la vaciaron. Y también hubo políticas de tercerización. Sacaron el sector de carga y lo tercerizaron, primero el sector nacional, después el internacional, así como el mantenimiento de planta y sectores de aprovisionamiento como el catering. Tercerizaron todos los sectores rentables. Antes de la privatización, a Aerolíneas le habían sacado la rampa y el free shop para entregárselos a Yabrán. La SEPI es un ente liquidador de empresas no rentables del Estado. Por lo tanto, sus funcionarios tienen a su cargo el estudio y la ejecución de lo que está pasando en Aerolíneas: agudizar la crisis para provocar el marco jurídico y político para quebrar las empresas e irse.
–¿Pero cuál fue entonces el objetivo de Iberia para comprar Aerolíneas?
A.B.: –Yo creo que ahí es importante señalar que fue un acuerdo político entre los gobiernos porque hasta una semana antes de abrir los sobres no había ofertas. Y no era bueno que la primera privatización que sacara el menemismo no tuviera interesados. Más bien era una patada en los huevos. Entonces creo que hubo un acuerdo político para que los españoles se metieran en la compañía...
F.B.: –El acuerdo incluía que la rampa, o sea el servicio de aeronave en tierra y el free shop, que son dos sectores de alto nivel de rentabilidad, se entregaban a Yabrán. Ninguna empresa aérea quería entrar al negocio sin contar con estos dos sectores imprescindibles a nivel de rentabilidad. Este nivel de desguace estaba en los pliegos de privatización de Dromi y de Barra, que es el que genera los pliegos y después en la Corte Suprema es uno de los que vota en el per saltum. Este fue uno de los factores por los cuales la única empresa que se interesó fue Iberia, porque al principio estaban Varig, Alitalia y también las americanas.
A.B.: –El 40 por ciento de los 30 millones de rentabilidad operativa de Aerolíneas lo daba el free shop, y unos 10 millones la rampa. Yo creo que el principal motivo fue el acuerdo político, porque si un Estado te llamay te dice: “Haceme este favor y presentate”, ellos aprovechan y hacen la operación sin un mango.
F.B.: –Iberia ya tenía una política marcada, porque paralelamente compró Viasa, la empresa de Venezuela, compró la Dominicana y Ladeco, de Chile. No se trataba sólo de ayudar a Menem sino que también había una política para captar el mercado de pasajeros para distribuir dentro de Europa, y la carga.
A.B.: –Eso está clarísimo, a diez años, la única que vuela a Europa, y se lleva ese 60 por ciento del tráfico que tenía Aerolíneas, es Iberia. Aerolíneas no vuela. A los argentinos que van a España y a Italia y luego son distribuidos por Europa, los lleva Iberia, que ahora tiene dos vuelos por día. Y Panair y Air Plus, que son también españolas, tienen un vuelo por día. Ellos se quedaron con todos los pasajeros que vuelan a Europa.
En privado ellos reconocen que el gran negocio fue quedarse con el mercado de pasajeros, más allá de la venta de los bienes de capital. Ese fue el gran negocio: la distribución interna en el mercado europeo, donde Iberia no podía competir y lo logró ganando el mercado de las líneas aéreas latinoamericanas que fueron rematadas.
–¿Y hay otros proyectos distintos del de los españoles para Aerolíneas?
A.B.: –Los proyectos que están dando vueltas no van a ser muy distintos al Plan Director de la SEPI. Los que están sonando son operadores aéreos que tienen políticas laborales y sindicales muy represivas. O se comenta de algún empresario nacional. El futuro será de mucha discusión y de mucha presión. Y esto es si aparece alguno, porque la quiebra significaría la desaparición de la empresa. Para esto planteamos toda esta movilización. Porque el conflicto nace con el Plan Director hace un año y medio atrás. Lo rechazamos todos los sindicatos y después, ya sea por composición social o por posturas, se van cerrando algunos acuerdos. El año pasado hicimos varias movilizaciones importantes, dimos pelea, explicamos, trajimos al norteamericano que salvó United, para que hiciera un plan alternativo al de la SEPI, lo presentamos al Gobierno y fue bien recibido, pero faltó el inversor que pusiera la plata para comprar a los españoles parte del paquete accionario. En ese momento no se querían ir sin recuperar lo que teóricamente ellos decían que habían puesto. A partir de allí empieza el paro de nueve días que hicieron los técnicos. Cuando los técnicos levantan el paro, nosotros comenzamos las acciones por el no pago de salarios y porque empiezan a levantar las rutas. En estos dos meses hemos hecho los campamentos obreros en Aeroparque y en Ezeiza, un poco con el modelo de la carpa: instalarnos en un lugar hasta que se resolvieran nuestros reclamos que eran el pago de los salarios y la continuidad empresaria. La gente se nucleaba allí para buscar información, a nutrirse de la pelea y allí fue donde se organizaron los demás hechos del conflicto, que fueron la toma de las pistas, un hecho sorprendente que se había dado una sola vez en la historia, en Francia, en el año ‘91 o ‘92.
F.B.: –Es para destacar que la pista la toman en primera instancia los pilotos y después se suma APA. Históricamente, por una cuestión social, los pilotos y los maleteros, digamos, no han estado muy unidos. Sin embargo, al estar juntos en el campamento se fueron conociendo y se fueron gestando alianzas que superaban a los dirigentes. Se decía que el corte de la pista lo hacían los compañeros aeronáuticos y no se sabía si eran los pilotos, los maleteros o las azafatas. Y ese mismo día se tomó el noveno piso de la casa central, que fue quizás el lugar donde se ideó el vaciamiento sistemático de Aerolíneas Argentinas. Nos tuvimos que retirar porque ese día se tomó la pista de Aeroparque. Durante esta lucha se hicieron once campamentos en todo el país.
A.B.: –Y se cruzó un avión en la pista. La ministra Bullrich nos dijo que les había llegado un informe de algún aparato del gobierno americano donde decretaba que la Argentina era un país de alto riesgo. Los motivoseran la situación económica y el ejemplo que daban era que en la historia de la humanidad sólo se había cruzado un avión en la pista en la Segunda Guerra Mundial en Japón y ahora en la Argentina en el Aeropuerto de Ezeiza. A nosotros nos llamaban de todos lados porque estuvieron a punto de sacar a la Argentina de la lista de países donde pudieran operar los aviones. Se estuvo a punto de operar desde Montevideo. Largamos el tema del boicot contra los intereses económicos de los españoles en la Argentina y después lo tomó Moyano y lo desarrolló. Nosotros lo convocamos contra Iberia. También planteamos la reestatización porque consideramos que la única forma de salvar a la empresa de la quiebra es que el Estado se haga cargo, la reestructure y le haga recuperar las rutas. Tendrá que poner cien palos verdes para sostenerla tres o cuatro meses para ponerla en pie si es que quiere reprivatizarla después. Si quieren salvarla, primero tienen que reestatizarla. De lo contrario nadie querrá poner un peso con la realidad que tenemos.
F.B.: –Con el tema de la reestatización hay que destacar que en la historia de la actividad aerocomercial argentina la única manera que sirvió como herramienta de integración política, económica y cultural fue cuando hubo una aerolínea de bandera del Estado. Desde el 7 de diciembre de 1950 hasta que la privatizaron. La otra gran empresa privada fue Austral, que quebró dos veces y el Estado tuvo que hacerse cargo para ponerla en funcionamiento y dos veces se volvió a privatizar de nuevo. La historia demuestra que la reestatización no es solamente una consigna sino que se puede concretar si hay voluntad política para tener una política aerocomercial integral y no simplemente poner parches a esta crisis. Además se necesita un marco regulatorio, una política industrial para promover el desarrollo aerocomercial y lograr un crecimiento estratégico del turismo.
A.B.: –No lo decimos solamente por defender nuestros puestos de trabajo. Argentina es uno de los países más extensos del mundo. El avión es imprescindible para la comunicación interna. Desde el clearing bancario hasta productos frescos para lugares alejados, los diarios, medicamentos, turismo, son cosas fundamentales que dependen del avión. A nadie se le ocurre que si los españoles se van de Telefónica, el Gobierno nos dará un telégrafo a cada habitante o una paloma mensajera, o que nos den un paquete de velas a cada uno si se van los españoles de las empresas de electricidad. Lo mismo pasa con Aerolíneas.

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