Por Eduardo Videla

Los empleados del Bankboston miran cada tanto hacia los ventanales que dan al río y detienen la vista en la imagen de los aviones que surcan, por esa ruta, desde o hacia el aeroparque. Desde hace dos semanas, en la torre de 28 pisos de Catalinas, esas conductas son el reflejo de aquellas imágenes que ya se incorporaron en la conciencia colectiva global. ¿Habrá que pensar en un modelo diferente de ciudad, con edificios más bajos y con menos torres? ¿Cambiará esa predilección de la gente pudiente por vivir más cerca del cielo que de la tierra? El debate ya comenzó a darse en Buenos Aires: en Puerto Madero, junto al río, la empresa que construye las torres más altas de la ciudad, de 45 pisos de altura, dice que seguirá adelante con el proyecto, mientras que, a metros de allí, otro grupo suspendió el lanzamiento de su proyecto, el complejo Twin Park, con una altura similar, y estudia cambiar ese emblemático nombre por otro con menos connotaciones. Según tres arquitectos consultados por este diario, el impacto por los atentados no debería frenar la construcción de nuevas torres en la ciudad.
El proyecto de El Faro avanza sin pausa a orillas de la Costanera, en la prolongación de la avenida Belgrano. La construcción va por el piso 37 de la primera torre y el hormigón sigue subiendo, mientras los obreros ya trabajan en la planta baja de la segunda. “Si tuviera que hacer el proyecto de nuevo le agregaría un piso”, desafía el ingeniero Luis Perelmuter, titular de la constructora Kineret SA, a cargo del proyecto. El empresario dice que ya tiene más del 60 por ciento del edificio vendido, casi todos semipisos cuyo valor oscila entre los 450 y 570 mil dólares, o pisos enteros que superan el millón de dólares.
A menos de cien metros de El Faro, se levanta el showroom de Twin Park: allí está todo montado para la presentación del proyecto, prevista para principios de octubre. “Un proyecto de vida donde el cielo es el límite”, dice, inoportuno, el slogan de la empresa. Las visitas a los departamentos prototipo se anuncian entre las 10 y las 20, pero por ahora están suspendidas, dice el personal de seguridad.
“Debido al impacto provocado por los desgarradores acontecimientos en Estados Unidos, Twin Park Residence se encuentra evaluando la posibilidad de un cambio de marca”, explicó a Página/12 el jefe de producto del emprendimiento, Carlos De la Iglesia. El empresario aclaró que el proyecto prevé equipar a la torre con “la más alta tecnología, apuntando al más alto confort, servicios, seguridad y esparcimiento”.
Esa es la opinión oficial de la empresa. Fuentes de la Corporación Puerto Madero y allegados al estudio de arquitectos que diseña la obra sugieren que el proyecto en su conjunto está entre paréntesis y podría ser reformulado: cuentan al menos con la ventaja de no haber empezado.
El Faro y la Twin Park están destinadas a superar a la actual torre mayor de Buenos Aires, la no menos exclusiva Le Parc, erigida en la manzana de Godoy Cruz y Cerviño, en Palermo, con 50 pisos pero menor altura que la proyectada para la Costanera.
Para el decano de la Facultad de Arquitectura de la UBA, Bernardo Dujovne, dejar de construir torres en Buenos Aires “sería como ir hacia atrás”. “El atentado fue contra el corazón de Wall Street, no contra dos torres, y afectó también a un edificio bajo como el Pentágono”, replicó el decano. Aunque admitió que en materia de seguridad “hay que ser muy rigurosos”. “En ese sentido, aquí somos mucho más exigentes que en los Estados Unidos: la reglamentación exige que las escaleras estén presurizadas o tengan cámara de protección de humo, y que cuenten con capacidad para albergar en el tramo de un piso a todas las personas que viven o trabajan en ese nivel. Algo que en Estados Unidos no se hace.”
Dujovne es juez y parte porque él es uno de los autores del proyecto El Faro. “Allí –destaca– se agrega un sistema de evacuación adicional: las dos torres están conectadas entre sí, cada catorce pisos, con un puente que permite acceder a la escalera de incendio del otro edificio.”
El titular de la Sociedad Central de Arquitectos, Carlos Lebrero, coincidió en que “no hay por qué pensar que por esto hay que cambiar el estilo de construcción de Buenos Aires”. Aunque no descartó un cambio de tendencia en la demanda: “Así como hoy la gente de dinero prefiere los pisos altos, para alejarse de los autos y ver el horizonte, a principios del siglo XX se preferían los pisos 1 y 2, que eran los más caros”.
El arquitecto Clorindo Testa opinó también que “todo edificio es vulnerable a un atentado”. En la 2ª Guerra se destruyeron muchos edificios importantes de Europa, la diferencia es que no lo vimos en directo por televisión. Y Nueva York no sufrió porque estaba lejos, algo que ahora no ocurre”. Sin embargo, Testa se manifestó contrario a las torres excesivamente altas “en un lugar rodeado de espacios libres”.

LO SOLICITARON AL CONGRESO NORTEAMERICANO
Los pilotos quieren armarse

La psicosis desatada en Estados Unidos por los atentados terroristas del 11 de septiembre ha generado cientos de remedios, aunque algunos podrían ser peores que la enfermedad: ayer, representantes de la Asociación Americana de Pilotos de Línea (ALPA) solicitaron al Congreso norteamericano un permiso especial que autorizara a los comandantes a viajar armados, para frenar cualquier intento de ataque por parte de kamikazes. La petición desató la polémica entre las autoridades encargadas del tema de la seguridad aérea, que por el momento no se expidieron sobre este punto, aunque accedieron a reforzar la protección de los vuelos en otros aspectos.
Duane Woerth, titular de ALPA –un sindicato que reúne a 67.000 pilotos de 47 líneas aéreas de Estados Unidos y Canadá–, explicó que llevar armas en la cabina permitiría a los comandantes “proteger el centro neurálgico del avión en caso de una amenaza terrorista”. Los pilotos que deseen estar armados serían sometidos a varios tests psicológicos, además de recibir un entrenamiento especial. Woerth pidió también que se implemente el sistema “stun-gun”, una pequeña caja ubicada en la cabina que es capaz de enviar una descarga eléctrica a un agresor situado a una distancia de hasta 5 metros.
“Es una idea que probablemente no hubiera considerado hace 15 días”, dijo Jane Garvey, titular de la Administración Federal de Aviación Civil (FAA). “Pero estamos en un mundo completamente nuevo. Nadie podía imaginar que alguien, queriendo suicidarse, utilizaría un avión como arma mortal”, agregó. El presidente del Consejo Internacional de Aeropuertos de América del Norte, David Plavin, consideró en cambio que el tema se debe manejar con suma cautela: “Debemos realmente tener cuidado ante la idea de que armar a todo el mundo es una solución”.
Por el momento, la FAA decidió incluir en algunos vuelos de cabotaje e internacionales policías de civil y armados, una práctica que desde hace años se aplica en los vuelos de la compañía aérea israelí El Al. Assad Khotaile, presidente de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), recomendó por su parte aplicar medidas para reforzar la protección de la tripulación y los pasajeros: mantener la cabina de mando cerrada, aplicar para los vuelos de cabotaje las normas de seguridad vigentes para vuelos internacionales, y ampliar la vigilancia en los aeropuertos.
“Tenemos que revisar todas las disposiciones técnicas y jurídicas actuales”, indicó Khotaile durante una reunión de la OACI en Montreal. La convención que estipula las reglas de seguridad para evitar actos violentos, vigente desde 1971, “nunca consideró la hipótesis de que un aparato civil fuera utilizado como arma”, señaló el funcionario. Durante la reunión, la OACI resolvió convocar a un encuentro urgente de los países miembro, para buscar modos de mejorar la seguridad en los vuelos.

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