LA ESPAÑOLA SEPI ENTREGARA AEROLINEAS
ARGENTINAS A LA ESPAÑOLA MARSANS. OPOSICION GREMIAL
Vuelo con turbulencias con escala final en Madrid

Aerolíneas seguirá en manos españolas. Quedaron en el camino dos ofertas de grupos argentinos, provocando una inicial resistencia gremial. La estrategia de Marsans y los motivos de esa compra en un contexto internacional desfavorable para las compañías de aeronavegación.

Por Cledis Candelaresi

La Sociedad Estatal de Participaciones Industriales informó ayer su intención de transferir el 92,7 por ciento de acciones de Aerolíneas Argentinas y el 90 por ciento de Austral al operador turístico hispano Marsans, firma privada que se alzará con la línea de bandera prácticamente sin desembolsar dinero. Los nuevos accionistas españoles prometen garantizar la estabilidad del personal por dos años, “salvo acuerdo en contrario con los gremios”, y –según confió una fuente del grupo privado a Página/12– aumentar la productividad mediante la revisión de desventajosos contratos que habría celebrado la vendedora. Pero esas promesas no consiguieron seducir a los gremios, que ayer se resistían al cambio de manos con argumentos semejantes a los del empresario Eduardo Eurnekian, frustrado comprador. “Hubiera sido mejor un accionista argentino, que desarrollara una estrategia local”, se lamentó ayer ante este diario el dueño de Lapa y adjudicatario de los aeropuertos.
El único y firme apoyo al anunciado cambio accionario vino de parte del ministro de Infraestructura, quien arremetió con declaraciones rebosantes de optimismo: la remozada Aerolíneas incorporaría nada menos que 3000 empleados nuevos, promesa que ninguna fuente ligada al oferente elegido ratificó ayer. Carlos Bastos también consideró “muy auspicioso” el interés empresario manifestado en lo que queda de Aerolíneas y su controlada Austral, no sólo atento a la aguda recesión argentina, sino a la crisis que desató el terrorismo en el mercado internacional de aeronavegación.
Este contexto adverso alimenta las dudas acerca del propósito del grupo español privado. Según una hipótesis optimista, Aerolíneas le serviría a Marsans como cabecera de playa para desarrollar su negocio turístico en Sudamérica, potencialmente más vendible desde que los atentados a las Torres Gemelas transformaron el Hemisferio Norte en un lugar de riesgo. De acuerdo a la visión más apocalíptica, la cesión de acciones a un grupo privado es sólo una transición hacia una ineludible quiebra, en la que el Estado español quedaría libre de culpas.
Lo cierto es que Marsans se erigió en favorito de la SEPI con un esquema similar al que habían previsto otros interesados y que permite comprar sin dinero.
El grupo privado asumiría cerca de la mitad del pasivo de Aerolíneas, fundamentalmente las deudas contraídas con proveedores, entre los que se incluyen la también española Repsol. Fuentes de la empresa eludieron precisar ítems y montos, pero es sabido que éstos sufrirán una reducción durante el concurso de acreedores. Quizás esta previsible quita haga más digerible esas obligaciones que, a su vez, tendrán plazos de cancelación mayores.
Marsans también asume el compromiso de aportar en un futuro cercano, quizás dos o tres meses, 50 millones de dólares como ampliación de capital. La SEPI, a su vez, se obligó a aportar la semana próxima los fondos necesarios para pagar los salarios de agosto y septiembre, de los que el personal sólo cobró un módico anticipo. Pero quienes conocen la intimidad de Aerolíneas, estiman que se necesitan por lo menos 200 millones de dólares para que ésta recupere la operatividad que tenía antes de que se desatara la última gran crisis.
El inminente dueño de AA aseguró a través de un comunicado su intención de mantener la estabilidad de los casi 7000 trabajadores por dos años, aunque con la salvedad de que el plantel podría reducirse si hubiera acuerdo con los gremios. La renegociación de convenios, uno de los puntos del cuestionado plan director que impulsaba la SEPI, seguramente será otra consigna empresaria. Sin embargo, una alta fuente de Marsans Argentina aseguró anoche que la depuración de costos será intentada mediante la revisión de contratos desventajosos para Aerolíneas y no necesariamente mediante la temida reducción de la plantilla. El plan operativo parece modesto: recuperar gradualmente la menguada operatividad de Aerolíneas, prácticamente con la flota actual, a la que consideran “en muy buenas condiciones”.
La responsable de esa operación será la sociedad que el operador turístico ibérico seguirá conformando con el Estado argentino, dueño del 5 por ciento, y los trabajadores, que tienen un 2 por ciento por el Programa de Propiedad Participada. Este porcentaje podría ser acrecentado en un futuro, a través de un mecanismo similar al que había intentado sin éxito instrumentar la SEPI: los empleados podrían recibir acciones como premio por una mayor productividad. Otra idea a instrumentar en un futuro próximo, es la apertura de hasta el 15 por ciento del capital accionario a nuevos inversores instituciones, mediante la oferta pública en Bolsa.
Claro que para que todo ese plan se ponga en marcha es necesario, previamente, que el oferente salve la restricción legal de ser una firma extranjera: la SEPI fue exceptuada del requisito de nacionalidad que impone la ley a una empresa que pretenda operar un servicio de cabotaje y con status de aerolínea de bandera, pero este condicionamiento ahora rige a pleno.
Para salvar ese obstáculo, Marsans podría buscar amparo en su propia y compleja red societaria. Esta operadora turística es propietaria del 80 por ciento de la local Air Plus, línea de charters al Caribe. El 20 por ciento restante corresponde al argentino Luis Lupori, presidente y cara visible de esa línea. Marsans, a su vez, pertenece mayoritariamente a la chartera europea Air Comet y al español Antonio Mata.
El encargado legal de Air Plus es Fernando Doso, ex director de Transporte Aerocomercial del menemismo en la época de la privatización de Aerolíneas
y ex gerente de política aérea de Aerolíneas Argentinas hasta hace meses, presuntamente marginado de la compañía por su sincera defensa de los cielos abiertos.
La maraña empresaria hasta deja resquicio para que Rodolfo Terragno cumpla su sueño. Marsans es también propietaria del 51 por ciento de Spanair, sindicada como la segunda aerolínea de España, en sociedad con la escandinava SAS, a la que el dirigente radical soñaba hace más de una década entregar Aerolíneas Argentinas.

Quién es el grupo ganador

El flamante dueño y operador de Aerolíneas fue fundado en 1908 en Barcelona, como empresa de viajes y turismo. Actualmente factura 2000 millones de dólares anuales, ocupa a más de 11.000 empleados y tiene presencia en España, Francia, Italia, Brasil, México, Venezuela y Argentina. El Grupo esta conformado por empresas dedicadas a la industria del turismo, entre ellas las más importantes son:
- Viajes Marsans (creada en 1910), especializada en la venta de paquetes turísticos.
- VIE Viajes, dedicada básicamente al área del business travel.
- Spanair, una compañía de transporte aéreo creada en 1988 que inició su actividad en el rubro del charter y, a partir de 1993, aumentó su actividad a vuelos regulares. El capital social de la compañía pertenece 51 por ciento al Grupo Marsans y 49 por ciento a la aerolínea escandinava SAS.
- Air Plus Comet, es una compañía creada en 1996 en la que el grupo controla 70 por ciento y se especializa en vuelos charter. Con filiales en Buenos Aires y Nueva York, opera con una flota de 6 Airbus 310/300.
- Trapsatur, es una empresa mayorista de turismo especializada en circuitos por España y Europa occidental.
- Pullmantur. Operador mayorista de turismo que combina vuelos regulares y charters con circuitos terrestres por Marruecos, Portugal, España, el resto de Europa occidental y Oriente Medio.
- Club de Vacaciones, es una empresa mayorista cuyo capital pertenece en su totalidad a Spanair.
En la Argentina el grupo opera desde hace 30 años y es propietario de varias empresas ligadas al sector, entre ellas la línea aérea Air Plus Argentina.

Un operador de clase turista

Por Raúl Dellatorre

Cualquier consultor mínimamente informado hubiera señalado al actual como el peor momento para tratar de colocar una empresa aerocomercial. Si el negocio ya se presentaba como ruinoso antes de las repercusiones de los atentados del 11 de septiembre, hoy es prácticamente inconcebible la supervivencia de una línea aérea que opere en el mercado internacional sin respaldo de fondos oficiales. En ese marco, extrañamente, aparece la compra de Aerolíneas Argentinas por el grupo Marsans, operador de otra actividad que padece la crisis originada en el pánico irradiado por el impacto de dos aviones de línea contra las Torres Gemelas: el turismo.
Reducción de venta de pasajes, levantamiento de rutas, suspensiones y despidos de personal en compañías aéreas y quebrantos multimillonarios en las mismas empresas son los condimentos del actual panorama aerocomercial. Casi como un símbolo, ayer la otrora poderosa Swissair anunció la suspensión en forma indefinida de sus vuelos, ante la imposibilidad de afrontar el pago del combu stible de sus aviones. Más cercana geográficamente, Lan Chile anunció una reducción del 10 por ciento en sus operaciones (abandonará una decena de rutas) y el 5 por ciento del personal (650 despidos). Según justificó la empresa trasandina, la aviación comercial “vive la crisis más grave en su historia”, un diagnóstico seguramente compartido por cualquier otra aerolínea del mundo.
A través de la optimización de la gestión empresarial, haciendo sinergia entre sus distintos negocios y aprovechando las vetas que dejaría el contexto de crisis, Marsans debería convertir en rentable una empresa hoy endeudada, deficitaria y ahogada por la competencia. Quienes desde posiciones muy próximas al grupo turístico aseguran que ello es posible, destacan que Aerolíneas ya estaba en plena reestructuración al momento del ataque a las Torres Gemelas, y la crisis que ahora se generalizó podría abrirle el paso para encontrar una oportunidad. Mencionan, como ejemplo, las nuevas facilidades que tendrá para recuperar rutas, el menor costo para renovar flota y hasta un mejoramiento en las condiciones de competencia frente a las empresas norteamericanas, por la aprehensión a éstas tras los atentados. Pero no se explica en cuánto afectará a Aerolíneas la actual crisis internacional.
Aunque el destino de Aerolíneas en manos de Marsans, frente a las actuales dificultades, aparece incierto, las autoridades nacionales no ocultaron su satisfacción por la elección de la SEPI que favoreció al operador turístico español. En los papeles, las otras dos propuestas conocidas, cuyos titulares eran el ex administrador Juan Carlos Pellegrini y el ex accionista de Austral Enrique Menotti Pescarmona, aparecían incluso con menos sustento que la española. Otra oferta, encabezada por un fondo inversor estadounidense, se mantuvo en absoluta reserva y jamás llegó a conocerse su propuesta ni titulares. Ninguna de las dos ofertas nacionales eran vistas con buenos ojos por las autoridades, según se comentó ayer en la reunión del gabinete nacional. Y en cambio, aseguran que la opción Marsans no descarta una participación de capitales privados locales: algunos miembros del gobierno aseguraron que existe una estrecha vinculación entre los operadores turísticos españoles y Eduardo Eurnekian, que recientemente adquirió LAPA para transformarle en ARGentina.
Las dudas para el futuro del mercado aerocomercial no son hoy distintas a las existentes antes de la transferencia de Aerolíneas, aunque cambien los actores: cuántas compañías lograrán ser rentables, cuántas desaparecerán y cuáles se verán obligadas a fusionarse. La ex LAPA, Southern Winds y Dinar saben que ahora empieza a definirse su suerte, a partir de los pasos que resuelva dar Marsans con Aerolíneas. El operador español, a su vez, deberá decidir el futuro de sus dos compañíaspreexistentes, Air Plus y Spanair: su continuidad o su integración –esta última, la alternativa más probable– con Aerolíneas. Según datos que trascendieron ayer, sólo por la primera sufre un quebranto de 750 mil dólares. Y no hay demasiados argumentos para sostener la idea de seguir operando, en paralelo, tres compañías para atender sus paquetes turísticos.

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