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Por Cledis Candelaresi
 “Ahora todos somos Aerolíneas
Argentinas” es el slogan bajo el cual los inminentes socios mayoritarios
de la compañía, el grupo español Air Comet –dueño,
a su vez del operador turístico Marsans– y la chartera local
Air Plus, prevén encarar un expansivo plan de negocios que resucite
a la línea de bandera: más rutas, más personal y
depuración de costos. Pero para realizar esta loable tarea, los
empresarios españoles pidieron ayer mismo a Fernando de la Rúa
un programa de competitividad, que incluya la cobertura de parte de los
costosos seguros. Mucho antes encontraron un sencillo mecanismo para sortear
la dificultad legal de explotar vuelos regulares a pesar de ser una empresa
extranjera, algo que la ley local prohíbe.
Antonio Mata, de Air Comet, y Luis Lúpuri, de Air Plus, socia local,
presentaron ayer por la tarde ante la prensa argentina la propuesta de
resurrección. Por la mañana, se sumaron al reclamo de otras
aerolíneas locales, que esperan desgravaciones y que el Estado
cubra parte del riesgo de volar, para no afrontar la gran suba en las
primas de seguro que se operó desde el ataque a las torres gemelas.
En pocos días más, las escrituras públicas darán
cuenta de la siguiente conformación de Aerolíneas: 91,8
por ciento de los socios privados, el 5,4 por ciento del Estado argentino
y el 2,85 por ciento del personal. La compra de Air Comet a SEPI incluye
el 90 por ciento de Austral, cuyo décimo restante corresponde a
los empleados.
Desde el punto de vista legal, lo que Air Comet y Air Plus están
comprando es el 99,2 por ciento de Interinvest que, a su vez, es la propietaria
de las acciones de Aerolíneas. Se trata de una ficción creada
por Iberia para manejar las acciones de AA a través de una sociedad
con domicilio en el país. De ese modo, la aerolínea estatal
hispana pudo sortear una restricción del artículo 99 del
Código Aeronáutico, que impide a los extranjeros ser tenedores
mayoritarios de acciones de una línea regular.
Como una norma posterior impide reiterar esta maniobra (decreto 104/2000),
Air Comet no pudo crear su propia sello y tuvo que comprar Interinvest,
en la que Iberia conserva el 0,143 por ciento y American el 0,65 restante.
La nueva sociedad planea ejecutar un programa de saneamiento y expansión
–comenzando por la reducción de costos operativos– del
cual explicitaron los siguientes aspectos:
Corrupción. Revisión de costos fijos que incluye un seguimiento
estricto de los ingresos por ventas de pasajes que, en gran proporción,
“se pierden”. “La gente que trabaja en Aerolíneas
sabe de qué se trata”, comentó Mata, quien intentó
salvar la honra del personal, aunque no descartó que se pueda escurrir
dinero por corrupción. El recorte incluirán gastos “superfluos”,
entre los que se incluyen “dietas desmedidas”. Para reforzar
ingresos, los nuevos dueños privados prometen “un control
duro” para eliminar el “lastre operativo de una empresa pública”.
Personal. Los empleados tendrán estabilidad durante los próximos
dos años, aunque esto no excluye la revisión salarial y
de convenios colectivos con miras a abaratar costos. La dotación
podría aumentar a 7500 personas en el primer año de actividad,
en virtud de las nuevas actividades y productos. La participación
de los empleados de Aerolíneas podrá aumentar hasta el 10
por ciento a través del programa de propiedad participada. Habrá
un plan de incentivos por productividad y esos premios se pagarán
en acciones.
Más aviones y servicios. Se incorporarían 23 aeronaves nuevas,
y parte de la flota vieja se reciclará para aumentar la oferta
del servicio carguero. Habrá nuevos productos turísticos
para argentinos y extranjeros, para lo cual Marsans aprovechará
las 400 bocas de venta que tiene en el exterior y la estructura de Optar,
la operadora turística de AA.
Rutas. Aerolíneas hoy trabaja a sólo el 30 por ciento de
su capacidad operativa. La intención es recuperarla rápidamente,
incluyendo los destinos al exterior. Madrid y Nueva York está entre
los primeros destinosque se reactivarían, incluso, con la perspectiva
de aumentar las frecuencias que explotaba Aerolíneas antes de que
la SEPI suspendiera los viajes al exterior.
Pasivo. La nueva sociedad privada se hace cargo de una empresa concursada
con la promesa de asumir un pasivo por 615 millones de dólares,
aproximadamente la mitad de las deudas que tendría la compañía.
Lo que no está claro es cuál será el capital de trabajo
para poner de pie a la empresa.
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Eurnekian puede
Aunque aún no hay ningún indicio concreto de que
Eduardo Eurnekian vaya a integrarse a la nueva sociedad dueña
de Aerolíneas Argentinas, nadie le impediría hacerlo
en un futuro cercano. Los ambiciosos planes empresarios de Air Comet-Air
Plus incluyen la apertura del capital a otros inversores, algo que
ocurriría aproximadamente en unos nueve meses. “Aquellos
que tengan ganas y plata, pueden participar en un proyecto tan bonito
como el de Aerolíneas Argentinas”, comentó ayer
Antonio Mata, para quien la convocatoria –al menos en esta
primera etapa– excluirá a las competidoras, consideradas
“hostiles”. Aunque no mencionó marcas, esa lista
incluiría, por ejemplo, a las líneas norteamericanas,
con las que se disputa fuertemente las frecuencias a los Estados
Unidos, uno de los mercados externos más atractivos. Pero
según aclaró luego Mata, esa restricción no
comprende a Eurnekian, operador de los principales aeropuertos,
socio de ARG (ex Lapa) y Southern Winds. Este hipotético
cometido será más factible en un futuro aún
lejano, cuando AA pueda ofrecerse en la Bolsa. Sin embargo, para
esto falta tiempo. Antes, según admiten sus nuevos dueños,
Aerolíneas deberá reconquistar la confianza de sus
potenciales inversores, eliminando sus pérdidas de 360 millones
de dólares anuales.
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Los técnicos,
bajo techo
Ricardo Cirielli, el controvertido líder de los técnicos
aeronáuticos, debe estar esperanzado. Antonio Mata no sólo
derrochó elogios hacia los profesionales de este rubro, sino
que prometió ampliar y jerarquizar su campo de acción.
Para las tareas de mantenimiento, Aerolíneas prevé
crear un Centro de Asistencia Técnica en el país y
otro en el exterior para ofrecer ese servicio “a terceros”.
De ese modo, Air Comet podría revertir la historia inaugurada
por Iberia, a la que muchas veces APTA objetó pagar altas
sumas por tareas de mantenimiento en el exterior (presumiblemente
en los talleres de esa firma hispana), cuando éstas podrían
llevarse a cabo en el país. “En el área de mantenimiento
tenemos profesionales cualificados, de primer nivel”, se empeñó
en subrayar Mata, cuyo discurso fue especialmente cuidadoso a la
hora de referirse al personal. La intención de privilegiar
el área de mantenimiento es compatible con el criterio de
favorecer a los proveedores que ocupen mano de obra argentina. “No
vamos a permitir que nadie nos engañe”, sentenció,
aunque sin precisar a quién se refería.
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EL
ACUERDO CON BRASIL NO CONFORMO
Quejas a dos voces
El acuerdo que sellaron anteayer
los gobiernos de Argentina y Brasil fue repudiado por empresarios de ambos
países. Aquí la Unión Industrial consideró
las compensaciones convenidas como “absolutamente insuficientes”.
Y para colmo, el gobierno brasileño empezó a dar marcha
atrás en sus concesiones, ante la fuerte presión de los
industriales. El ministro de Desarrollo, Industria y Comercio Exterior
de Brasil, Sergio Amaral, y el canciller, Celso Lafer, salieron a hacer
declaraciones para apaciguar el enojo de los hombres de negocios de su
propio país. Dijeron que antes de que Argentina pueda aplicar salvaguardias,
deberá probar que las importaciones dañaron a sectores industriales.
“El acuerdo del martes es pura cosmética; los problemas de
Argentina tienen que ver con que su moneda está atada al dolar”,
se quejó Carlos Alberto Mestriner, director comercial de Klin,
la mayor fabricante de calzado infantil de Brasil. Además de los
productores de calzados, expresaron ayer sus quejas desde San Pablo ejecutivos
de los rubros textil, siderúrgico y papelero. Coincidentemente,
industriales de esos mismos sectores fueron los que más reclamaron
aquí por la imposición de compensaciones, y quienes más
se quejan por cómo fue el acuerdo final.
El mecanismo compensatorio acordado entre ambos países consiste
en la posibilidad de que se impongan salvaguardias o se eleven aranceles
por un plazo de hasta cuatro años. “Pero, según la
Organización Mundial de Comercio, se debe probar que está
habiendo una inundación de determinados productos brasileños
en Argentina y que eso causa daño al sector productivo local”,
recordó ayer Amaral. Por su parte, Lafer coincidió en que
“la salvaguardia sólo podrá ser aplicada si se comprueban
daños serios a la producción de Argentina causados por importaciones
de Brasil”. Y dijo que los productores de su país podrán
ejercer el “derecho de defensa” frente a medidas que aplique
el gobierno argentino.
En este clima enrarecido, el Mercosur tuvo ayer como única buena
noticia la entrada en vigencia del acuerdo automotor, que prevé
un régimen de libre comercio sectorial total en 2006. Alcanzar
ese acuerdo llevó años, pero ayer quedó oficializado
por la Aladi.
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