Por Martín Granovsky
Desde Nueva York

Página/12
en EE.UU.

Por Martín Granovsky
Desde Queens
@Hace dos meses fue, decían las crónicas, el olor rancio de los cables quemados, el plástico y la ceniza elevándose al cielo, y el olor pesado y espeso de la nafta de aviación. Ayer, parte de esos olores quedó impregnada en el recuerdo de los neoyorkinos. La nafta de avión, el peor material explosivo de estos tiempos, volvió a llenar el aire poco después de las nueve de la mañana, cuando Nueva York se sacudió con la caída a tierra de otro avión de American Airlines.
El atentado contra las Torres Gemelas de hace dos meses produjo ayer un extraño fenómeno colectivo: los norteamericanos sintieron alivio ante los primeros indicios oficiales de que la caída del vuelo 587 de American Airlines fue “solo” un accidente. Otro acto de terrorismo, pareció ser el razonamiento, los hubiera puesto ante una situación de vulnerabilidad insoportable. Los viejos y queridos accidentes, aunque cuesten, como el de ayer, 260 muertos solo contando los de a bordo, hasta pueden ser bienvenidos, sobre todo si se confirma esta teoría gracias a que ya se encontró una de las cajas negras, la que registra las voces en la cabina.
El avión de American cayó cerca de Rockaway Park, un barrio de clase media junto al Atlántico, muy cerca en dirección al sur desde el aeropuerto internacional John Fitzgerald Kennedy, el más importante de Nueva York.
Habían pasado pocos minutos del despegue y el piloto al parecer ni siquiera pudo llegar hasta el Atlántico para que el accidente no afectara una zona de viviendas, como ocurrió cuando el comandante del Concorde, ya seguro de que se estrellaría, dirigió el avión hacia las afueras de París. El sitio está al sudeste de Manhattan (donde se desplomaron las Torres Gemelas) y para llegar hay que cruzar Brooklyn y buena parte de Queens, todas ellas porciones de la misma, castigada Nueva York.
Vista desde el lugar de accidente, la tragedia fue de una puntería inaudita. Rockaway queda en una larguísima península que, en la zona en que cayó el avión, tiene alrededor de cinco o seis cuadras de ancho entre las aguas de la bahía de Jamaica y las aguas del Atlántico.
En los años ‘60 fue un área de residencia de blue collars, los trabajadores manuales de las industrias en su apogeo. En los ‘90 la propiedad aumentó de precio y se convirtió en residencia de los white collars, los trabajadores de cuello duro del Estado y los servicios: policías, bomberos, docentes, empleados.
Hace mucho frío temprano en la tarde en la avenida Cranston, que corre paralela al mar. El viento del Atlántico pega duro. Antes avivó el fuego de las partes del avión estrellado y ardiendo. Una chica pelirroja se acerca a un policía rubión y gordo que se restrega las manos para evitar el congelamiento. Trae dos vasos enormes.
–Uno es té y el otro es café –ofrece–. Elija.
El policía prefiere el café. La chica cuenta que en el momento del accidente dormía, aprovechando el feriado del Día del Veterano, y se despertó con un gran ruido y los gritos de su mamá y de su papá.
–Me dijeron que una amiga de mi madre había muerto, y también su hija –dice a Página/12, y vuelve a su casa.
Es una vivienda como las otras. Paredes de madera, con apariencia de premoldeadas, techos de pizarra para que en invierno escurra la nieve, un espacio angosto al costado, el garaje debajo, una escalerita de entrada, con dos rejas de hierro forjado a cada lado, dos toques de pasto como tirados para dar un poco de verde. Las casas son modestas para los términos norteamericanos, pero serían un lujo para un barrio de empleados estatales de la Argentina. El asfalto de la calle es sólido, sin un solo bache, naturalmente no hay calles de tierra, las veredas de cemento rugoso están intactas y los coches delatan que no se trata de una zona rica. Enlugar de camionetas cuatro por cuatro, viejos Oldsmobile de diez años de antigüedad. Bicicletas, más que motos Harley Davidson. Y ropa común, de clase media porteña.
En la calle 128 y Rockaway, otra señora recorre con un termo y vasos de papel el puesto donde los bomberos hacen relevo. Tiene unos 40. Cuenta que es maestra de quinto grado en una escuela de Brooklyn.
De Brooklyn salieron los bomberos que primero llegaron a las Torres Gemelas, el 11 de setiembre. La mayoría no volvió, y sucumbió bajo el derrumbe de la primera torre. En Rockaway vivían muchos de esos bomberos, y el avión cayó ayer sobre Rockaway.
–Espero que sea un accidente –dice la maestra, pelo corto y cara de controlar cualquier situación–. Pero lo dudo.
–¿Cree que fue acto terrorista?
–Es muy posible.
Y luego, rigurosa:
–Pero no tengo ningún elemento.
La misma conversación se repite con otros vecinos. Y con los bomberos. Y con los policías. El atentado a las Torres Gemelas produjo un impacto tan portentoso que, ayer, la esperanza de los ciudadanos era que la noticia pudiese presentarse así:
“Solo” murieron 260 personas. De ellos, 251 pasajeros, incluidos cinco bebés sin pasaje, y nueve tripulantes.
“Solo” ocurrió que American Airlines perdiera otro avión, luego del desastre de las Torres Gemelas.
El avión “solo” se estrelló a minutos del principal aeropuerto internacional de Nueva York, como si hubiera caído en Monte Grande luego de decolar en Ezeiza.
“Solo” pasaron dos meses desde que la misma ciudad sufriera los jets convertidos en explosivos.
“Solo” fue una falla mecánica. Pudo ser el desprendimiento de una turbina, o un incendio rápidamente extendido al ala.
“Solo” sucedió que el avión fue afectado en la parte más complicada del vuelo, cuando recién sale y resiste poco cualquier desestabilización.
“Solo” incendió doce casas y produjo en tierra seis desapariciones.
Y “solo” aterrorizó y estuvo a punto de causar el caos en una de las ciudades más importantes del mundo.
Hace años, el estallido en vuelo, cerca del aeropuerto JFK, de un avión de TWA, produjo un terremoto. Muy pronto cundió la sospecha de que pudo haber sido un atentado con explosivos, cosa que se demostró equivocada tras una investigación de la National Transport Security Board, un organismo prestigioso e independiente, y el FBI, que juntó pedazo a pedazo en el agua los restos del avión hasta rearmar el rompecabezas.
Ahora, en cambio, los atentados de setiembre parecen haber hecho pasar a la historia la era de los accidentes. Cualquier accidente puede serlo pero es, en primer lugar, y hasta que se demuestre lo contrario, un posible atentado de Osama Bin Laden.
El gobierno norteamericano evitó cualquier opinión concluyente hasta que la investigación esté terminada, pero los actos prácticos de la Administración federal y del gobierno de Nueva York, todavía a cargo de Rudolph Giuliani, dio indicios de que la hipótesis “solo” se cotiza más que la hipótesis “Bin Laden”.
Los accesos a Manhattan estuvieron cerrados desde que se conoció la noticia, después de las nueve de la mañana, luego reabiertos, después cerrados otra vez y finalmente abiertos. Lo mismo ocurrió con los tres aeropuertos, el JFK, el Newark y el La Guardia. El cierre de puentes y túneles buscaba evitar mayor congestión y grandes aglomeraciones que hicieran más frágil cualquier defensa o evacuación. El de aeropuertos tendía a garantizar el control aéreo, asegurado porque otra vez los cazaseran visibles desde tierra, y todos apuntaban a que, si se presumía un copyright terrorista, los culpables no pudieran escapar.
Después del mediodía el cinturón de castidad sobre Nueva York se levantó, y solo quedaba en pie a la noche, aunque por poco tiempo, la clausura del JFK.
El ánimo cambió. Empezó como el de esa señora que, en el ascensor de una oficina pública, se persignó antes de marcar el piso.
–¿Siempre lo hace?
–Siempre.
–¿También cuando sube a un ascensor?
–Siempre, porque lo único importante es el señor –contestó la señora poniendo el índice derecho hacia arriba, con lo cual quería decir, en verdad, el Señor.
A la hora del accidente, era imposible conseguir línea cerca de Central Park, en una de las áreas más concurridas de Nueva York, y los celulares funcionaban solo con intermitencias. El tráfico era un desastre mayor que el habitual, incluso a pesar del feriado. La gente preguntaba por la caída del AA 587 y usaba walkmans y radios portátiles. No había, sin embargo, a la vista, sensación de pánico, y hubo menos cuando la ciudad quedó liberada de toda sospecha.
Es curioso. Hasta antes del 11 de setiembre, un accidente podía poner en duda el poder de la industria norteamericana (o los controles, porque el avión que cayó ayer era un Airbus de fabricación europea) y la eficacia de la prevención y el mantenimiento. Desde ese momento ya no importa perder el orgullo capitalista si no queda cuestionado el orgullo nacional. Hay una enorme cantidad de elementos para que un atentado suene creíble: el aniversario del atentado anterior, la reunión de la ONU el último fin de semana, la toma de Mazar-i-Sharif en Afganistán, la amenaza de Bin Laden, la hora coincidente de la mañana, la repetición de ciudad, la elección de America Airlines, el avión con el tanque de combustible lleno. Pero además de verosímil debe ser verdadero, y hasta ahora no hay indicios claros sobre un ataque intencional.
En Rockaway, muy cerca de la playa, el barrio está tomado. Pero no por las Fuerzas Armadas, como las Naciones Unidas el sábado, sino por la policía, los bomberos y el FBI. Frente al 12508 de Cranston hay un pedazo de avión. Al lado, tres policías custodian el trozo de fuselaje, rodeado de las cintas amarillas de no pasar atadas entre un Toyota blanco y abollado y un tacho de basura de plástico negro que hace propaganda de la ecología. Más allá, otro puesto de café con canilla libre puesto por los vecinos. Dice el cartel celeste escrito con marcador: .Café para los que están trabajando..
Las partes más grandes se esparcieron pocos metros a la redonda. Un agente del FBI que pide reserva de su identidad habla sentado al volante de un auto negro:
–Lo que pasó es, dentro de todo, notable. Solo hay tres centros con piezas grandes del avión.
–¿Y eso qué significa?
–Pasé meses en el equipo que investigó la caída del TWA. Tengo experiencia en esto. Un accidente normal hubiera barrido con el barrio. El avión hubiera ido perdiendo altura a medida que iba desprendiendo más y más piezas, convertidas en proyectiles sobre las casas.
–Usted dice que este caso es distinto.
–Sí, por la sorprendente concentración del desastre. Y eso para mí tiene una sola explicación: la caída fue vertical.
El agente mueve rápidamente la mano derecha hacia abajo, como si se estrellara achatada.
–Así: paf –dice seco.
–¿Eso no puede ser un estallido por bomba? –Seriamente no puedo contestarle, pero no lo creo. Los restos se hubieran esparcido en un radio mucho mayor.
–¿No cree en la hipótesis de un acto terrorista?
–Seriamente no se puede descartar nada, pero me parece difícil. Espero que no sea un acto de terrorismo. Yo estuve en las Torres Gemelas y alcancé a salir antes del derrumbe. Y además honestamente creo que no lo es. ¿Qué más le faltaría a esta ciudad?
A Rockaway se llega desde Manhattan tomando el subte azul, el Tren A, como le gustaría a Duke Ellington. Hay que andar más de una hora, a veces casi dos, pero para todos los días incluso ese trayecto es preferible a los embotellamientos. En todo el barrio, por supuesto, ondean las mismas banderas que en todo Estados Unidos. Ayer, columnas de humo negro oscurecieron durante horas la zona, y hasta un motor fue a caer dentro de una lancha colocada sobre un trailer junto a una casa. Todo Rockaway ocupó las calles –espaciosas, arboladas, rojizas o amarillas por las hojas de otoño– y la diversidad fue transparente en las caras. Rockaway es barrio de italianos, de irlandeses, de polacos. Chicos ataviados como judíos ortodoxos se divertían con los chistes de un fotógrafo chicano, evidentemente ansioso por romper la tensión. Y en la lista de muertos hay una mayoría de dominicanos. Solo en Nueva York vive un millón doscientos mil. American Airlines tiene ocho vuelos diarios a Santo Domingo, casi un puente aéreo.
Alguien comenta:
–Las ambulancias llegan pero no se van.
Quiere decir que solo hay muertos. O que todos murieron.
Cuando anochece sobre Rockaway ya los chorros como de fuente de los bomberos –los mismos, potentes chorros de agua que aún inundan Ground Zero, donde estuvieron las Twin Towers– se han terminado, no hay fuego y la gente sigue hablando para compartir las experiencias del día. Un viejo con cara de alienado pasa delante de un grupo y reparte un folleto verde y amarillo. “El camino hacia la felicidad. Una guía de sentido común para vivir mejor”, dice el título. Y arranca el texto: “Está en usted emprender la senda para conseguir una vida más feliz y menos peligrosa”.

¿SE PUEDE DESPRENDER UNA TURBINA? OPINAN ESPECIALISTAS
Todas las hipótesis parecen improbables

Por Pedro Lipcovich

La hipótesis del atentado es, hasta ahora, la más improbable, pero todas las hipótesis son improbables cuando se intenta explicar que una turbina se desprenda en pleno vuelo. Ante la posibilidad de que un motor dejara de funcionar durante el despegue, los pilotos reaccionan con suficiencia: “Estamos entrenados para eso”. Pero que un motor se desprenda es la pesadilla que ni se atreven a soñar. Los comandantes de aviación civil reunidos por Página/12 reconstruyeron esa escena donde todas las alarmas se encienden a la vez para un piloto que ya nada puede hacer. En cuanto a las causas, los expertos restan probabilidad a una acción intencional: el hecho de que la turbina se haya recuperado en tierra no ayuda a pensar en una explosión, y la posibilidad de que hubieran corroído con ácido los soportes del motor es demasiado alucinada, aun en 2001. La causa menos improbable es una falla mecánica, quizá por fatiga en los materiales, y esto jamás había sucedido durante los 17 años en que centenares de Airbus A300-600 cumplen vuelos comerciales.
La diferencia entre que una turbina deje de funcionar y que se desprenda puede compararse con la diferencia entre que a una persona se le paralice un brazo o que el brazo súbitamente se desprendiera, desgarrándose nervios y arterias. Jorge Doyle, actual presidente de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas, quien tuvo bajo su mando un Airbus exactamente igual al que se estrelló ayer, grafica así la situación: “En la cabina de comando se produciría un descontrol total; muchas alarmas empezarían a sonar al mismo tiempo porque se producirían, a la vez, varias fallas decisivas”.
Una de estas fallas, que derribaron ayer al Airbus, fue “la falta súbita de equilibrio, al perderse de pronto el peso del motor bajo el ala; además, el motor ha de haber arrastrado una parte importante del ala, desfigurando la aerodinamia”, señala Doyle. Cuando el piloto intentó una maniobra desesperada para estabilizar el avión, encontró que los controles no le respondían porque “todos los comandos de vuelo se mueven hidráulicamente y el motor, al desprenderse, arrastra las válvulas de contención para el fluido a alta presión”.
Esto puede explicar que los pilotos no hayan llegado a hablar con la torre de control: “Con el descontrol que debe haber habido en la cabina, ni se les habrá pasado por la cabeza comunicarse”, estima el presidente de APLA. En cambio, “los pilotos estamos preparados para la posibilidad de que un motor se apague o se incendie durante un despegue –comenta Rolando Abendaño, directivo de la misma entidad–. Los entrenamientos en simuladores contemplan la posibilidad de que el motor deje de funcionar; en este caso, el piloto controla el avión y pide instrucciones a la torre de control para volver. Los aviones con dos motores están pensados y fabricados para volar con un solo motor; un avión que no pudiera despegar con una sola turbina no obtendría certificación para volar”.
Distinto es si la turbina se desprende, pero, ¿qué puede hacer que se desprenda? Es más fácil contestar por qué no podría desprenderse: “El motor está sujeto por medio de un arnés que forma parte del ala misma; es un solo elemento con el ala. El motor se sujeta en este arnés por medio de trabas metálicas o bulones”, precisó Gustavo García Lemos, otro de los pilotos de APLA que comandó Airbus. Agregó que todo el dispositivo “tiene elasticidad, lo cual permite que, cuando el avión vuela por sectores de turbulencia, las alas y el motor puedan moverse en forma armónica y los materiales no se fatiguen”.
Entonces, si la fabricación es tan cuidadosa, ¿no habrá sido un atentado? “No creo –contestó a este diario un experto que pidió reserva de su nombre–. El hecho de que el motor no haya quedado pulverizado sugiere que no hubo una explosión; podría pensarse que hubieran puesto ácido para fundir el material de soporte, pero esto es casi descabellado.”
¿Una grave falla en el mantenimiento de la aeronave? “El mantenimiento en American Airlines siempre ha sido óptimo”, contestó Doyle. Resta,aunque improbable, “la posibilidad de una fatiga de materiales en los bulones fijadores del motor”, dijo el experto.
No hay antecedentes de fallas de este tipo en aviones Airbus: fabricados por un consorcio europeo, vuelan comercialmente desde 1984, y hay 245 en actividad. En los DC-10 de McDonnell Douglas, en cambio, “se detectaron problemas en la instalación del motor central: hubo que modificar todos los DC-10 del mundo para corregir el inconveniente”, recordó Abendaño.

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