"Les habla el comandante. Habiendo finalizado el vuelo, queremos informarles sobre la situación que enfrentamos los pilotos argentinos. Como resultado de la actual política aerocomercial hoy tenemos empresas que no pueden pagar salarios, han suspendido sus operaciones, reducen las dotaciones de pilotos con despidos encubiertos o se achican devolviendo aviones, levantando destinos y cortando frecuencias. Ante esta situación, que pone en riesgo miles de fuentes laborales en el país, ratificamos nuestro compromiso de seguir defendiendo la aviación argentina. Los cielos también son de cada uno de ustedes”. Fue ese el mensaje, corto pero contundente, que los pilotos nucleados en la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA) resolvieron el pasado julio leer a los pasajeros al final de cada vuelo y a través de los altoparlantes. Lo que siguió a la protesta es conocido: la dirección de Aerolíneas Argentinas prometió abrir una investigación para sancionar a los pilotos que leyeron el texto, a la vez que fuentes del Ministerio de Transporte desestimaron la comunicación tildándola de “política”.

Más allá del revuelo, el mensaje sobre la actualidad del sector aerocomercial merece ser analizado a fondo. Y es que si bien la cantidad de pasajeros aumenta (el dato que, naturalmente, saca a relucir el oficialismo), ese crecimiento se basa únicamente en la sobreoferta de servicios, lo que significa que solo se mantendrá en este marco de competencia cruenta. Pero no hay una sustentabilidad de mercado a largo plazo, sino que más bien es al contrario: hay un puñado de empresas que, como señalaban los pilotos, no pueden pagar sus gastos y apenas se sostienen gracias a su “espalda” financiera. Entretanto, Aerolíneas Argentina no solo perdió cuota de mercado (lo que podría ser relativo dada la “torta” más grande), sino que en 2018 y por primera vez desde su estatización en 2008 (salvando el 2011, que fue excepcional por la erupción del volcán Puyehue) transportó menos pasajeros totales que en 2017: 12,943 millones versus 12,957 millones. A la embestida contra la línea de bandera se sumó recientemente otro dato: el protocolo de cielos abiertos que el gobierno firmó en junio pasado con Estados Unidos , un acuerdo que permite ampliar rutas y frecuencias aéreas entre ambos países en forma ilimitada y que claramente favorece al país del norte.

Contribución impensada

Ante este contexto de crisis profunda y a poco de las elecciones vale la pena discutir cuestiones como qué papel juega en la economía argentina el transporte aéreo o qué hacer con Aerolíneas Argentinas. Desde aquí abonamos la tesis de que el sector tiene la potencialidad para contribuir de una forma impensada al desarrollo nacional, que es capaz de generar divisas y que podría, incluso, colaborar con la mitigación de la histórica restricción externa. También que ese desafío debe ser llevado a cabo por todo el sistema aerocomercial argentino, utilizando al grupo Aerolíneas Argentinas como herramienta protagónica eficaz para una política aerocomercial agresiva.

¿Cómo puede convertirse el sistema aerocomercial argentino en palanca eficaz del desarrollo nacional?

La respuesta la podemos buscar en la definición de una política de inversión que integre a los diversos actores directos e indirectos del transporte aéreo. El Estado en su rol de agente articulador y facilitador de los recursos humanos y materiales tiene en la aerolínea de bandera una herramienta con capacidad de multiplicar acciones que potencien los objetivos de progresividad y sustentabilidad del sector aerocomercial.

De esa forma estaremos en presencia de un sector industrial dinámico y con nuevas metas, como generar divisas para el sistema y para el país (teniendo como demanda objetivo de mediano plazo el mercado latinoamericano), y crear un cluster pyme de proveedores de insumos y servicios de alto impacto en I+D. También la de integrar el sistema aerocomercial como componente del aeroespacial argentino, una industria para seguir desarrollando luego de estos años de estancamiento. Así como tuvo la Argentina su incipiente industria aeronáutica en la Fábrica Militar de Aviones, así como tiene Brasil Embraer, ¿podrá hoy nuestro país poner su sistema científico tecnológico al servicio de su transporte aéreo en lo que se refiere a repuestos, equipos de rampa, equipos de instrucción, sistema de reservas y radarización?

Cluster aerocomercial

Las pymes industriales y de servicio pueden integrarse al complejo operativo aerocomercial utilizando el poder de compra del sistema, profundizando esta vía como un aporte a la sustentabilidad de un sector tan importante para la economía nacional. En su libro El estado emprendedor, la investigadora Mariana Mazzucato se dedicó a mostrar que el papel del Estado como comprador es esencial en todas las tecnologías que más utilizamos, desde Internet a las computadoras, los aviones y los trenes. A esto le debemos agregar que estos bienes fueron fundamentales para el propio desarrollo de los países que los generaron: los trenes en Francia o las computadoras en Estados Unidos, por ejemplo, en los cuales las necesidades de la administración central, de sus fuerzas armadas o de empresas públicas fueron determinantes.

Es en ese sentido que resulta clave el trabajo conjunto del sistema aeronáutico nacional con el complejo de ciencia y técnica, a través de actores tales como el Instituto Universitario Aeronáutico (IUA), la Fábrica Argentina de Aviones (FADEA), la Cámara Argentina Aeronáutica y Espacial (Carae), el Ministerio de Defensa y el de Ciencia y Tecnología y también el Invap, el INTI y el Conicet para elaborar un plan estratégico para el sector, un plan que avance en la creación de una estructura productiva con alto contenido de innovación y tecnología para generar empleos de calidad y para nacionalizar el uso de insumos críticos.

¿Qué tiene que hacer el Estado? Centralizar la organización de las políticas aerocomerciales, teniendo en cuenta que, como dice la investigadora Erica Carrizo, “lo que el Estado incuba y no protege, lo capitaliza y explota el mercado”. También encarar un estudio concienzudo de los incentivos fiscales e impositivos para que el sector pueda ser competitivo, y una revisión no menos profunda de los tratados bilaterales vigentes con el fin de no regalar tráfico aéreo nacional a cambio de nada.

La operación de Aerolíneas Argentinas, por último, debe fortalecerse mediante el nuevo paradigma de una empresa internacionalizada, generadora de divisas y desarrollo y con una estratégica capacidad asociativa, siempre con América Latina como mercado objetivo a través de hubs regionales de distribución que todavía resta definir. En suma: lo que planteamos es que Aerolíneas vuelva a nacer con un objetivo más amplio y protagónico. Porque nunca murió del todo, a pesar de que intentaron y todavía intentan matarla.

* Master en Economía de los sistemas de transportes. Experto en Transporte Aerocomercial.