¿Qué pasó en estos cuatro años en materia ferroviaria? Hablamos de uno de los contadísimos rubros donde el gobierno de Mauricio Macri (calificado hace poco como el peor de la historia democrática argentina según una encuesta de la consultora Celag) tendría algo interesante para mostrar, arrancando por los viaductos elevados que sobre las trazas del Mitre, el San Martín y el Belgrano Sur fulguran en cuanto spot oficialista circula por tele y redes. Pero la política ferroviaria es más que tres puentes. 

Tanto por cuestiones de gestión como de análisis el sistema de ferrocarriles suele partirse en tres subsistemas: uno es el de los servicios metropolitanos, las siete líneas que desde Buenos Aires y hacia el conurbano recorren distancias de unos 70 kilómetros. Luego están los trenes de cargas, donde coexisten tres operadores privados con la estatal Belgrano Cargas y Logística. Y por último los ferrocarriles interurbanos, que subsisten en un grado mínimo y salvo excepciones son operados por el Estado.

Los expertos consultados coinciden en que si hay una palabra para juzgar lo encarado por la cartera de Guillermo Dietrich en el terreno ferroviario es “continuidad”. Continuidad con la renovación comandada por Florencio Randazzo, quien después de la tragedia de Once se le animó al fierro caliente de los ferrocarriles y desde el entonces flamante Ministerio de Interior y Transporte se dedicó a comprar material rodante, reparar vías y mejorar los sistemas de señalamiento en un proceso que en marzo de 2015 cristalizó en la ley 27.132 de Ferrocarriles Argentinos. A través de esa norma el Estado retomaba la plena administración de la infraestructura ferroviaria, un esquema que en absoluto se ha tocado ni para profundizarlo ni para corregirlo.

Luces y sombras

En plena campaña 2015, el entonces candidato Mauricio Macri lució entre sus propuestas de campaña una megaobra que conectaría las diferentes líneas de ferrocarriles a través de varios kilómetros de túneles, todo lo cual confluiría en una estación central bajo el Obelisco que tendría a su vez conexión con cuatro líneas de subterráneo, la terminal de combis y el sistema Ecobici. 

En ese proyecto conocido como RER (“Red de Expresos Regionales”) no se colocó ni un ladrillo, aunque son varios los especialistas que lejos de vilipendiar esa falta de concreción reconocen que dado lo faraónico de la obra, el grado de inversión que requería y la ausencia de un justificativo (porque no hay pruebas de que los viajes de conurbano a conurbano necesiten de semejante infraestructura), el hecho de que no se haya avanzado con la RER “es lo mejor que podría haber pasado”.

“La RER tiene el mismo nivel de delirio místico que tuvo el tren bala”, opina el director de enelSubte.com Martín Machain. “Cuando tenés tres líneas ferroviarias que están íntegramente a diésel además de una enormidad de proyectos que son prioritarios, ¿con ese escenario vas a planificar una RER?”.

Machain observa que por lo demás, la mayoría de las obras que se hicieron durante la gestión Cambiemos ya estaban en ejecución o planificadas o comprometidas con créditos externos, así hablemos de viaductos, renovación de rieles e incluso la electrificación del tramo a La Plata del Roca. “Rescato que se haya continuado con el mejoramiento del señalamiento, rieles, durmientes y subestaciones, también el hecho de que se continuaron obras que podrían no haberse continuado, pero tampoco son originales de este gobierno: la elevación del Belgrano Sur había sido anunciada en 2014 y el proyecto del San Martín tiene más de 40 años”, dice y lamenta que en este último caso no se haya avanzado con la electrificación, pese a contar con un crédito del BID aprobado para eso. “Lo que hay que marcar también -comenta- es que los viaductos le solucionan la vida al auto. Desde el gobierno los venden como una obra ferroviaria y es cierto que minimizan el riesgo de accidentes y dan potencialidad para mejorar las frecuencias, pero la verdad es que hasta el momento no se ha constatado la mejora de los tiempos de viaje en ninguna de las líneas en las que se construyeron viaductos”.

Maxo Velázquez, sociólogo y magister en planificación urbana y regional de la Universidad de Buenos Aires, reconoce aspectos positivos en la solución de los viaductos pero señala críticas desde el diseño. “Estoy con esta idea de que las infraestructuras deben ser verdes y azules. Y no hablo solamente de un tema estético: verde significa plantas, es decir: arquitecturas mandadas por la tierra. Azul que estén de acuerdo con los niveles necesarios de escorrentía, que sean ‘amigables’ con el agua en vez de implicar una barrera”. El especialista apunta acerca del “festival de tercerizadas”, que en el caso del viaducto San Martín terminó con obreros heridos y la rescisión del contrato de la empresa que debía terminar la obra. Sostiene que así como la gestión de Randazzo tuvo que ver con convencer al Estado de que era necesario seguir invirtiendo en el ferrocarril, la administración Dietrich mantuvo esa línea aunque con menos nivel de inversión, “no porque no quisieran -dice-, sino que acá entran a jugar también las restricciones presupuestarias y unos años que en lo económico resultaron horripilantes. Hoy los trenes transportan menos pasajeros porque hay menos gente que se mueve”.

“Al Mitre el viaducto no le cambia la vida, aunque probablemente a los vecinos sí. La obra del San Martín sí era necesaria para programar más trenes, aunque lo que no tienen ahora son coches para aumentar la frecuencia. Y la del Belgrano Sur me parece una obra mal planteada. Porque si finalmente llega a Constitución con todos sus trenes, entonces va a afectar la operatividad del Roca, y si en cambio llega con unas pocas formaciones, entonces no va a terminar de ser la solución correcta para la demanda que puede alcanzar la línea”. Esto lo dice el director de la Fundación Museo Ferroviario Jorge Waddell. El experto añade que si bien no tiene mayores objeciones a los viaductos “si miramos frecuencias y tiempos de viaje, que son los dos ítems que a fin de cuentas importan a la hora de evaluar el servicio, no hubo mejoras en ninguno”.

Resta ver que sucederá con las concesiones del Belgrano Norte y el Urquiza (las únicas concesiones de pasajeros de los ‘90 que quedaron en pie y cuyo proceso de licitación está en marcha en un escenario de gran incertidumbre); y resta -nada menos- que el Sarmiento, el nudo ferrovial más conflictivo que en sus reuniones con vecinos el jefe de gobierno Horacio Rodríguez Larreta promete remediar, aunque sin brindar detalles sobre cuál será la solución elegida y mucho menos sobre los plazos. También aquí Macri -igual que Cristina Fernández y Randazzo- había augurado que tendríamos el tren soterrado, y también aquí los expertos coinciden en que se trata de una obra cara y mal planificada que por suerte no se llevó a cabo, más allá de que la traza aún sigue exigiendo algún tipo de solución. Por lo pronto se evalúa que el Sarmiento corra elevado de Caballito a Liniers estudiando si puede aprovecharse el túnel hecho de Haedo a Ciudadela, que de otra forma significaría una inversión colosal tirada a la basura. “Sea cual fuere la alternativa -opina Waddell- no estamos hablando de un plazo de menos de diez años”.

Gestión “on demand”

Sobre los ferrocarriles de cargas han venido apareciendo noticias auspiciosas que los especialistas, sin embargo, miran con suspicacia. “Son datos de coyuntura -observa Velázquez-. Si tomamos el ferrocarril Belgrano y lo comparamos con el momento previo a su privatización en el ’91 está llevando un quinto de su carga. Podrá estar transportando más granos pero, ¿eso queremos? ¿un ferrocarril para granos? Si lo que buscamos es un ferrocarril masivo de 80 vagones para llevar granos y piedra de punta a punta estamos bárbaro, no hay que hacer mucho más. Pero va a servir solo para eso, y nunca para dinamizar el desarrollo. Para incluir al servicio de cargas dentro de un engranaje productivo haría falta un tren con un servicio diario, permanente y regular al cual los cargadores puedan ir subiendo sus contenedores. Y para eso sería necesario también que el Belgrano Cargas funcionara como un operador logístico”. Ejemplo de esto -dice- es lo que sucedió con otro proyecto fallido: el del tren de Vaca Muerta. “Se lo proyectó como un transporte masivo de arena y algún que otro insumo y no se integró a otros negocios del Alto Valle como agroindustria, frutas, vinos, supermercadismo y químicos. Pensar solamente en trenes areneros es pobre para lo que significa la inversión. Y ahí es donde se ve claro cómo la gestión Macri es on demand: rechaza la planificación como concepto”.

Último punto: el de los ferrocarriles interurbanos. Para Machain fue un resurgir del “ramal que para, ramal que cierra”, porque la mayoría de los servicios que se suspendieron por alguna razón se terminaron suspendiendo en forma indeterminada. Waddell nota que al igual que lo que sucedió en metropolitanos, se mantuvo el esquema heredado del gobierno anterior sin mayores cambios. “Se terminaron las obras de la vía a Mar del Plata, pero hoy tenemos un solo tren diario a Mar del Plata que encima está tardando un montón. Y se hizo toda nueva la vía a Rosario, pero el viaje sigue durando siete horas y tiene solo un servicio diario. ¿Hiciste una inversión enorme para tener un solo tren por día? Desde el punto de vista de la evaluación de proyecto eso es una locura financiera que no tiene el más mínimo criterio”, reflexiona. Y concluye: “O salís a ganar el mercado con diez servicios diarios o mejor no hacés nada. Lo que pasó es un poco lo mismo de siempre”.