“Había comenzado un vaciamiento al mejor estilo Marsans”, resume Pablo Ceriani, flamante presidente de Aerolíneas Argentinas, con respecto al estado en que recibió a la compañía de la administración anterior. El titular de la línea de bandera habló en exclusiva con Página/12 y dio detalles de la frágil situación en que está la empresa estatal. “Nosotros dejamos una compañía con un patrimonio neto de 75,9 millones de dólares y 200 millones en concepto de caja (liquidez). y ellos la dejan con un patrimonio negativo en 441,9 millones y 24 rutas menos”, resume Ceriani, quien tras la estatización de Aerolíneas estuvo a cargo de la gestión financiera de Aerolíneas y Austral hasta 2015.

Hace diez años la empresa estuvo a punto de desaparecer, cuando a través de una ley aprobada en el Congreso e impulsada por el oficialismo, se nacionalizó y se denunció el vaciamiento del Grupo Marsans. “Ahora en estos cuatro años hubo una fuerte descapitalización porque el objetivo de ellos era fundamentalmente reducir los aportes del Estado y lo hicieron desfinanciando la compañía. Una de las cosas que no pasaba desde la época de Marsans, es que comenzaron a canibalizar aviones (usar repuestos de aviones parados para otros operativos)”, ejemplifica el titular y CEO de todo el grupo de la línea de bandera.

--¿Cómo encontraron esta vez a Aerolíneas?

--Finalizaron la gestión con un déficit de 563 millones, cuando lo habíamos dejado en 335 millones. Además, maquillado, porque se tomó deuda en el mercado privado y eso dejó un tendal de proveedores sin pagar. Seguramente para este año se requerirá financiamiento presupuestario del Estado en torno a los 700 millones de dólares, similar al que tuvo el año pasado la compañía, pero este año sin maquillaje.

--¿Hubo irregularidades en contrataciones?

--Se había contratado un servicio tercerizado de atención de redes sociales. A partir de este año el servicio será prestado por personal propio generando un ahorro estimado de 87 millones de pesos anuales. En 2019 se gastaron 13 millones de dólares en publicidad en Google, casi un punto (porcentual) de las ventas de la compañía. También hubo grandes gastos en contrataciones por asesorías jurídicas externas. Se van a revisar caso por caso, dado que se detectaron 160 contrataciones por un total de 160 millones de pesos.

--¿En que se parece a la situación de 2009?

--En 2009 encontramos una compañía devastada, en una situación de quebranto y bastante complicada desde el punto de vista operativo. Era una compañía vaciada por las distintas administraciones, como Iberia, American Airlines y luego el Grupo Marsans. Había una flota muy venida abajo y una situación social con los gremios muy complicada. En ese momento nos hicimos cargo y llevamos a cabo un proceso de transformación muy importante. Hoy la compañía tiene 80 aviones. (26 Embraer, 44 Boeing NG 737 y 10 Airbus 330). Esa flota la trajimos nosotros. Incluso los que ingresaron con el gobierno de Macri.

--¿En estos cuatro años no hubo venta de aviones?

--El macrismo hizo varias cosas. Por un lado, usó la flota como activo para endeudar a la compañía. Una forma es vender el avión y luego volverlo a alquilar. De esa manera, se consiguen fondos frescos, pero se reduce el activo. La otra es endeudarte y que el avión sea la garantía. Esta es la que más utilizó el macrismo. Los aviones son muy buenas garantías porque son activos de mucho valor que se pueden trasladar y, por lo tanto, son fáciles de ejecutar. Por eso, las compañías, aunque muestren problemas económicos, logran tomar deuda porque les aceptan los aviones. Y esa deuda la usaron para pagar gastos corrientes. Nosotros tomamos deuda, pero para comprar flota nueva.

--¿No hubo inversión?

--Básicamente no. Hubo algunos desarrollos en sistemas informáticos. Nada más. En términos netos, lo que hubo fue una fuerte descapitalización de la compañía. El objetivo de la anterior gestión era fundamentalmente reducir los aportes del Estado, y lo hicieron desfinanciando la compañía y descapitalizándola. Nosotros dejamos una compañía con un patrimonio neto de 75,9 millones de dólares, después de recibir de Marsans un patrimonio neto negativo de 1000 millones. El macrismo nos deja otra vez un patrimonio negativo, de 441,9 millones de dólares. También dejaron pasivos ocultos, o contingencias ocultas, que tienen que ver con el mantenimiento de las flotas.

--¿Coincide con el diagnóstico de algunos gremios de que el objetivo fue llevar a la quiebra a Aerolíneas?

--La actitud de gobierno nacional anterior fue claramente de desprecio por Aerolíneas. El propio Macri habló en contra de la compañía, de sus trabajadores y hasta dijo que había que volar por Iberia. Lo que sea, menos usar Aerolíneas. Fue una posición permanente, insistiendo en que la plata se debería usar para otra cosa y no para sostener la línea de bandera. Había un claro mensaje político. Inexplicable, pero lo había. También estaba Guillermo Dietrich (ex ministro de Transporte), que buscaba beneficiar a las compañías extranjeras y desreguló el mercado aerocomercial salvaje e irresponsablemente. Se hicieron audiencias públicas en las que se otorgaba infinidad de rutas sin ningún criterio de sustentabilidad ni de racionalidad. Se les dio prioridad a las extranjeras y a las low cost, como el espacio en Aeroparque que se les cedió a costa de Aerolíneas.

--¿Hubo riesgo en la seguridad por esta situación?

--Aerolíneas es una de las empresas más seguras del mundo y eso responde a que los pilotos están muy empoderados con el tema de la seguridad y se mantuvieron así. La tradición de Aerolíneas es que la seguridad es una prioridad. Ante la menor duda el avión no sale, por lo tanto, de ninguna manera se vio comprometida la seguridad en estos años. Dicho esto, lo que sí hubo es una desinversión en mantenimiento. Si bien no tiene impacto en la seguridad, sí lo tiene en la disponibilidad de aviones, porque al no haber realizado el mantenimiento programado, esos aviones no salen porque no están en condiciones.

--¿Cómo quedó la flota?

--Una de las cosas que no pasaba desde la época de Marsans es que comenzaron a canibalizar aviones. Entonces, hoy tenemos aviones en tierra, a los que ya les sacaron repuestos para ponerlos en los que están volando. Una de las primeras tareas es recuperar todo eso, que implica una erogación importante de fondos (desmonte de motores, trenes de aterrizaje y chequeo de las estructuras). Pero además de las inversiones, va a insumir mucho tiempo. El mantenimiento no se puede hacer a todas las unidades juntas instantáneamente. Se tiene que programar con los talleres y hangares. En este sentido, la flota de Austral es la más castigada, porque entraron todos juntos y habría que haber escalonado las tareas de mantenimiento.

--La gestión anterior había deslizado la idea de reemplazar todos los Embraer.

--Eso es una locura, porque la flota de Embraer es propia y una parte importante del activo de la empresa. Un orgullo, porque somos uno de los más grandes operadores de Embraer en el mundo y que lo hace con más productividad. Uno va por las provincias y se encuentra siempre un Embraer, porque es un avión muy versátil que permite hacer operaciones que con uno más grande no se puede hacer. Por el contrario, el objetivo sería poder ir renovando con la nueva línea de Embraer 195, que se adapta el mercado argentino. No tiene sentido pasar de una flota propia a una alquilada. Creo que lo que quisieron es hacer cash, tal como también lo hacía Marsans.

--¿Quién se benefició con esto?

--No sé si lo hicieron a propósito. No es rol mío juzgarlos, pero que lo hicieron, lo hicieron. Beneficiaron a empresas extranjeras, y entre ellas a LAN, a Copa y a American Airlines, permitiendo hacer vuelos desde distintas partes de la Argentina a los hub (puntos de conexión) que tienen instalados en sus países de origen. La autoridad aeronáutica le permitió hacer vuelos desde ciudades turísticas argentinas directamente a los hub de sus compañías en otra parte del mundo, como Santiago de Chile, Lima y Panamá. ¿Qué reciprocidad podemos tener con Panamá?

--Si bien técnicamente no hubo una política de cielos abiertos, estos acuerdos de reciprocidad de rutas y frecuencias cumplen una tarea similar. ¿Qué se puede hacer?

--El daño que hicieron en muchas cuestiones es irreversible. Se pueden rediscutir, pero son derechos adquiridos y acuerdos entre países. Va a llevar un trabajo importante darle un cauce o una instrumentación que sea razonable. Nos dejaron en una situación de vulnerabilidad que no va a ser fácil de revertir.