El sector automotriz cerró un 2019 para el olvido. La fabricación nacional de vehículos alcanzó las 314.787 unidades, un 32,5 por ciento menos respecto al año previo, según la Asociación de Fábricas de Automotores (Adefa).
Para encontrar un nivel de producción más bajo hay que remontarse a 2005 (299.205 vehículos). Por su parte, las ventas en los concesionarios retrocedieron 42,9 por ciento interanual, la menor cifra de comercialización desde 2006.
La crisis automotriz es una de las tantas caras del fracaso del modelo macrista. A comienzos de 2017, el gobierno había lanzado el Programa “Un millón de vehículos”. Los funcionarios nacionales lo “vendían” como uno de los proyectos industriales más ambiciosos de las últimas décadas.
El 15 de marzo de ese año, Macri encabezó la firma del acuerdo productivo con representantes de gobiernos provinciales (Córdoba, Buenos Aires y Santa Fe), cámaras empresarias y sindicatos. “Hoy es un día muy especial e histórico para la industria. El plan gira sobre dos ejes fundamentales: producir un millón de automóviles y cuidar a la familia de trabajadores de esta industria”, decía el entonces Presidente.
El macrismo pronosticaba la creación de treinta mil puestos de trabajo directos por mayores inversiones, nuevas tecnologías y facilidades para la compra de vehículos.
El escenario real fue muy distinto. La caída de las ventas generó una inédita acumulación de stock en concesionarias y terminales. Eso se tradujo en paralización de la producción, suspensiones/despidos/retiros voluntarios, recorte de turnos y cierre de autopartistas/concesionarias.
El sector se había ilusionó con detener el derrumbe en 2019 con el Programa Junio Cero Kilómetro. Ese plan de descuentos, financiado con subsidios estatales, se extendió tres meses (junio, julio, agosto). El Programa amortiguó un poco la caída de las ventas de las concesionarias pero con reducido impacto en la industria local. Ese resultado había sido advertido en un informe del Instituto de Trabajo y Estadística de la Fundación German Abdala (Ite-GA) publicado por esos días.
“El beneficio aplica al total de modelos que se comercializan en el mercado interno y no es exclusivo para modelos nacionales. En el mercado actual, los vehículos importados representan el 70 por ciento de las ventas totales, una cifra que es récord histórico”, explicaban los economistas del Ite-GA.
Lo cierto es que las concesionarias volvieron a vaciarse de clientes luego de la devaluación post-Paso.
La prédica productivista del nuevo gobierno renovó los aires en el entramado industrial. El objetivo oficial de corto plazo es frenar la caída. En el mediano plazo, la agenda productiva debería incluir algunas cuestiones estructurales. Por caso, la industria automotriz doméstica es una gran demandante de divisas porque en su proceso productivo predomina el ensamblaje de componentes importados.
La gran asignatura pendiente es avanzar en mayores niveles de integración nacional. El maestro Aldo Ferrer sostenía que “si hicimos reactores nucleares, ¿cómo no vamos a poder hacer motores de autos? Hay que impulsar la apertura de una gran autopartista nacional que funcione como empresa testigo. Es necesario que produzca motores y componentes en el país. Y que cree cadenas de valor locales, regionales y transnacionales”.
@diegorubinzal
