El solo acto de ir y volver de un cumpleaños a 4 kilómetros de su casa en colectivo implica hoy para una pareja con tres chicos un gasto de 200 pesos en la Ciudad de Buenos Aires, de 325 pesos en Rosario y de 345 pesos en Neuquén. 

Con un salario mínimo se hubieran podido comprar en la CABA 1862 boletos mínimos en 2015. Ahora, ese número bajó a 868. Tomando como referencia solo un paquete de 40 de estos pasajes mensuales, se podría concluir que el impacto del transporte en el salario mínimo pasó de representar 2,15 por ciento hace 4 años a 4,60 por ciento hoy.

Cerca de 500 por ciento aumentaron durante el gobierno de Mauricio Macri los valores del colectivo en el Área Metropolitana de Buenos Aires, casi lo mismo que el dólar, pero bastante menos que la inflación. 

A esa herencia se agrega otro dato que ilustra hasta qué punto los subsidios al transporte público automotor de pasajeros son clave y la cuestión controvertida del transporte: las tarifas, carísimas y hasta agobiantes para los usuarios, para las empreas quedaron atrasadas. Algunas de las firmas quebraron. mientras otras resignan prestaciones o demoran el recambio de unidades. 

Eso no es todo: el brutal aumento tarifario no ayudó tampoco a bajar el monto de subsidios, que no solo siguen siendo altísimos sino que al estar desde hace un año en manos de provincias y municipios se vuelven en algunos casos imposibles de afrontar. Por caso, Santa Rosa en La Pampa, Villa Mercedes en San Luis y Puerto Madryn en Chubut tuvieron que declarar la emergencia del transporte público. En tanto, otras ciudades decidieron aplicar aumentos en las tarifas: como Rosario, que subió cuatro veces el boleto de colectivo en 2019.

Laberinto

No hay margen para aumentar el boleto, ni más dinero para subsidios en las arcas de las jurisdicciones, ni resto en las empresas que vienen clamando por una actualización para evitar el desfinanciamiento del sistema. Por lo pronto, en el AMBA se decidió congelar las tarifas por 120 días, en tanto el ministro de Transporte, Mario Meoni, invitó a las provincias y municipios a que se sumen a la medida. 

“Estamos planteando una revisión integral de la política de subsidios, tanto en el AMBA como en todo el país, y a partir de esa revisión se va a analizar cuál puede ser la suba. Hoy hay muchas distorsiones, y no es equitativa la situación de las empresas”, señaló el funcionario.

La situación a lo largo y ancho del país es efectivamente preocupante. “No es un tema muy agradable, pero tenemos que ser conscientes que el nivel inflacionario, los costos, el tema salarial, combustibles, son cosas que hacen que el boleto esté muy desfasado”, dijo, en noviembre pasado, Eduardo Tassano, intendente de Corrientes, donde se discutía acaloradamente la posibilidad de llevar el boleto de 19 a casi 37 pesos.

Esto se producía cuando ERSA, la empresa que monopoliza allí el servicio de colectivos, ingresó el año pasado en concurso de acreedores. Y, a la vez, el último 6 de diciembre la ciudad amanecía sin transporte debido al paro sorpresivo que los choferes decretaron porque no les habían depositado el sueldo. 

Situaciones similares se repiten en diferentes ciudades. “Se terminó el paro de colectivos más largo en la historia de Jujuy”, titularon los principales diarios de San Salvador, en julio pasado. Ese mismo mes los tucumanos afrontaron en dos semanas 8 días sin transporte público, mientras Paraná padecía en agosto un paro de colectivos de 15 días.

Motivos

El primero de enero de 2019 el Estado nacional dejó de pagar los subsidios al transporte automotor urbano de pasajeros de todo el país. A partir de entonces fueron las provincias y municipios los que tuvieron que empezar a hacer frente a ese gasto. Se estableció un fondo de cerca de 6500 millones de pesos para compensar los desequilibrios financieros que pudieran generarse a partir de la quita del subsidio, 

“Lo que muchas veces pasa con las decisiones que impactan sobre el transporte es que vienen de afuera. No es que se quitaron los subsidios nacionales porque se hizo un estudio de rentabilidad, o porque se buscaba que las jurisdicciones tuvieran más incidencia en sus redes de colectivos. Había una crisis fiscal, había que reducir el peso de los subsidios al transporte en las arcas fiscales, entonces se sacaron los subsidios. Es una medida que se tomó sin pensar en la movilidad”, dice Verónica Pérez, doctora en Ciencias Sociales e investigadora del Conicet en temas de transporte. 

Pérez agrega que “en el mundo el subsidio al transporte público ya no se discute, solo se discute en Argentina. Hoy el colectivo se subsidia en todos lados por un montón de razones: porque reduce externalidades, porque impacta en la congestión de las ciudades, en la contaminación y en la seguridad. De hecho, en el AMBA, la tarifa deprimida por los subsidios permitió hace algunos años aumentar la demanda, la gente efectivamente empezó a dejar el auto para elegir el transporte público”.

La decisión del gobierno anterior de aumentar 500 por ciento las tarifas y traspasar los subsidios a las provincias finalmente no logró lo que se propuso, porque la presión fiscal no bajó a pesar de que la estructura de costos se ajustó también por debajo de la inflación.

“En octubre de 2015, con un boleto mínimo de 3 pesos, el subsidio representaba en el AMBA un 72 por ciento del sistema. En diciembre de 2019 ese boleto cuesta 18 y el subsidio es de 69 por ciento, de acuerdo con la resolución publicada el último día de la gestión de Guillermo Dietrich, y eso que aún falta calcular el impacto del aumento salarial de acuerdo a la paritaria. En lo que es el financiamiento del sistema no cambió estructuralmente la relación entre subsidio y recaudación por pasajes”, indica Eladio Sánchez, quien hasta 2015 fue responsable en el Ministerio de Transporte de la Nación  de calcular los subsidios. 

El experto sostiene que esta “paradoja” se debe principalmente a tres motivos:

1. La caída de la actividad económica que derivó en una baja notable en la cantidad de pasajeros transportados. “En los últimos cuatro años los colectivos del AMBA pasaron de tener 290 a 245 millones de pasajeros por mes: son 50 millones de boletos menos, gente que no se moviliza o decide caminar, andar en bici o en el caso de algunas familias tomar un Uber o un remís trucho”, explica. 

2. La implementación del boleto multimodal, que permite obtener descuentos del 50 y 75 por ciento en el segundo y tercer viaje realizados con la misma tarjeta en el lapso de dos horas. Si bien se trató de una medida tomada por la administración Dietrich (que benefició a los sectores geográficamente más alejados, que suelen ser a la vez los más vulnerables), el Gobierno contaba con un aumento de pasajeros que no ocurrió, con lo cual tuvo que salir a cubrir con subsidios esos descuentos. 

3. El crecimiento notable en la cantidad de viajes con atributo social, que pasaron de un 14 por ciento en 2015 a un 30 por ciento hoy en promedio, con líneas municipales que llegan a un 50 por ciento. Esta suba responde a varias razones, como el aumento del alcance de la Asignación Universal por Hijo y la inclusión de quienes cobran pensiones contributivas, también el caso de todos los que empezaron a tramitar el atributo a medida que el boleto iba poniéndose más caro. Pero a la vez existe el uso conocido como “SUBE de la abuela” (para acceder al descuento por jubilación), así como la venta clandestina de tarjetas.

“En algunos ámbitos se propone penalizar a quienes hacen un uso indebido de la SUBE, pero al fin y al cabo hablamos de una incidencia mínima y que tiene que ver, a la vez, con estrategias de los usuarios frente a situaciones en algunos casos muy críticas”, dice Pérez. 

“Si alguien gana 15 mil pesos por mes y tiene que hacer tres viajes por día ida y vuelta con tres chicos, ¿la solución va a pasar por perseguir a esos pasajeros, o por pensar en cambio en un sistema que contemple esas situaciones?, reflexiona, para concluir que "ese no puede ser el eje del problema”.

Soluciones

“El año pasado la provincia de Buenos Aires gastó 23 mil millones de pesos en subsidios y se espera que para 2020 esa cifra alcance los 45 mil sin aumento de tarifas, convirtiéndose en el quinto o sexto gasto en importancia. Es mucho dinero para el presupuesto provincial”, advierte Sánchez, para observa que así como existen distritos,  como Mendoza o Rosario, que implementaron diferentes estrategias de distribución de subsidios, e incluso rediseño de recorridos, esto no sucedió en el AMBA. Pérez coincide: “En la historia de los colectivos de Buenos Aires la red nunca se repensó teniendo en cuenta el crecimiento de la ciudad o las líneas de trenes y subtes. La cobertura se fue armando de una forma bastante anárquica”.

En los últimos años no solo mejoraron los sistemas ferroviarios, sino que ahora se cuenta con los datos de la SUBE, que aporta información sobre la demanda de cada línea y ramal por sección, kilómetros recorridos y coches empleados. También es posible graficar dónde se hacen los trasbordos y la superposición de líneas, así como analizar perjuicios y beneficios al pasajero por cambios de recorrido (tema tratado en un reciente artículo en el Cash).

Las redes de transporte tienen distintas estructuras. Algunas cuentan con muchos puntos de origen y otros tantos de destino con opciones de movilidad para todos ellos: es el caso de los colectivos del Área Metropolitana de Buenos Aires, una especie de “plato de espagueti” que quizás con cierto grado de redundancia ofrece sin embargo una buena cobertura territorial. 

La otra alternativa es ir hacia un diagrama troncoalimentador, que si bien resulta más eficiente desde el punto de vista de la oferta (los vehículos pueden ajustarse a la demanda de cada segmento), podrían complicar la vida del pasajero sumándole transbordos. 

¿Es posible barajar y dar de nuevo en los recorridos de las casi 400 líneas que todos los días surcan el AMBA? ¿Qué impacto tendría eso, y qué oportunidad representan en ese sentido los metrobuses?

 

“Una posibilidad es fortalecer la Agencia de Transporte Metropolitano y destinar recursos técnicos a analizar y reordenar los recorridos de los colectivos para hacer el sistema más eficiente, tal vez dejando los estructurales a las líneas nacionales mientras que las líneas provinciales y municipales sean alimentadoras de esos corredores”, esboza Eladio Sánchez, mientras Pérez reconoce que si bien suele tratarse de reestructuraciones traumáticas “hay que usar la experiencia nacional e internacional”.

“El transporte nunca suele ser una prioridad -concluye Pérez-, y, sin embargo, es lo que dinamiza las ciudades y tiene un rol central en la vida cotidiana de los trabajadores. Ahora lo urgente es repensar la medida que traspasó a las jurisdicciones el pago de los subsidios al colectivo, sobre todo en el marco de un proyecto político que pretenda atender a las necesidades populares. Una alternativa es empezar a generar herramientas para obtener dinero de otras actividades y dedicarlo a financiar nuestro sistema de transporte público”.