La muerte del atleta olímpico argentino Braian Toledo , de 26 años, quien falleció luego de perder el dominio de su moto al pasar en velocidad sobre un lomo de burro cerca de la localidad bonaerense de Marcos Paz, abrió un extenso debate sobre la seguridad vial en el país. En general, las discusiones giraron en torno a la eficiencia o legalidad de la implementación de los reductores de velocidad y en la distribución de las responsabilidades políticas, que en este caso recayeron mayormente en el Intendente de Marcos Paz, Ricardo Curutchet.

Eduardo Bertotti, Director del Instituto de Seguridad y Educación Vial (ISEV), explica que las múltiples variables que involucran el caso de Braian son en realidad "un efecto" pero el foco debería estar en "las causas profundas". "La seguridad vial es una enfermedad social que de alguna manera está oculta. No hay programas ni presupuesto que estén orientados a que sea una política de Estado que trascienda al gobierno de turno. Es como si hubiéramos naturalizado la problemática a nivel cultural”, explicó. 

El diagnóstico

En la Argentina casi un 40 por ciento de las muertes en accidentes viales involucra motocicletas y ciclomotores, un número que aumentó exponencialmente en los últimos 15 años debido a, por un lado, la proliferación de la moto como vehículo económico ante la caída del transporte público en distintas ciudades del país, y por el otro, a la no utilización del casco y el exceso de velocidad. 

De todas formas, esto es sólo la punta del iceberg si se tiene en cuenta que los siniestros de tránsito son la primera causa de muerte y lesión no natural de los argentinos. Según el último informe de la Asociación Civil Luchemos Por la Vida, durante 2019 se produjeron 6.627 víctimas fatales por accidentes viales, es decir, 19 muertes por día. El ISEV, por su parte, analizó cómo evolucionó la problemática en la última década y determinó que el índice de mortalidad vial (cantidad de fallecimientos por habitantes) bajó un 37% entre 2010 y 2013, año en que comenzó a crecer de forma pareja hasta que en 2019 se volvió casi al índice de mortalidad inicial del 2010 (apenas un 4% debajo de ese año).

Por si esto fuera poco, Alberto José Silveira, presidente de Luchemos Por la Vida, agregó que “la siniestralidad vial en el país también implica alrededor de 10 mil millones de dólares anuales en pérdidas económicas". Agregó también que actualmente no hay ningún lugar del presupuesto donde se discrimine ‘gastos de accidentes de tránsito’" sino que está desagregado en otras partidas. 

Bertotti sostiene que esto es un síntoma de que la problemática se encuentra disociada del marco de una política de salud pública: “El presupuesto de la Nación no contiene un sólo renglón ordinario destinado a la seguridad vial. Sólo se crearon distintos fondos específicos, como el destinado a la Agencia Nacional de Seguridad Vial y otro que consiste en el 1% de las primas de seguros contra terceros” 

Qué se hizo hasta ahora

Ambos expertos sentencian que poco y nada se hizo en los últimos cuatro años en la Argentina en cuanto a políticas sostenidas que atiendan la seguridad vial, teniendo en cuenta que se trata de un tema que no se restringe sólo a la vialidad. En términos generales, ninguno de los dos especialistas puede destacar tampoco logros históricos, aunque sí rescatan el funcionamiento de la Agencia Nacional de Seguridad Vial desde su creación en 2008 hasta 2012, año en que comenzó a declinar su incidencia real. 

El organismo es responsable de promover, coordinar y realizar el seguimiento de las principales medidas que busquen el desarrollo de un tránsito seguro en todo el territorio argentino. Bertotti critica que la Agencia nunca llegó a tener rango constitucional, pero aún así recuerda: “En esa época se hicieron los mejores programas y materiales en educación vial en toda la historia Argentina. Hoy se tiene que rescatar todo eso. A partir de 2013, se le sacó voluntad política a la Agencia y es impresionante cómo volvieron a subir las tasas de mortalidad vial”.

Uno de los aspectos que vino a suplir la Agencia Nacional de Seguridad Vial fue el federalismo, ya que si bien existe la Ley Nacional de Tránsito N° 24.449, varias provincias poseen leyes propias y eso crea dificultades. Ambos especialistas coinciden en que se debería realizar una reforma que apunte a la unificación normativa a nivel nacional. Sin embargo, Silveira aclara: “Sacar nuevas leyes o modificar las que están lleva muchos años y no hace al meollo de la cuestión. Nuestras leyes no son malas en seguridad vial, son semejantes a las de los países desarrollados. La gran diferencia es que en aquellos países se cumplen, acá no”.

Manos a la obra

Tanto Silveira como Bertotti afirman que el Estado tiene que encarar una política seria y sistemática en seguridad vial que posea una visión holística e integral de la problemática debido a su gran complejidad. Esto significa tener en cuenta diferentes factores humanos, vehiculares y de infraestructura vial, pero que pueden ser resueltos tomando medidas nodales que se extiendan a todo el país. Entre estas, se incluyen la Verificación Técnica Vehicular; la educación vial en las escuelas primarias y secundarias; la concientización sobre la importancia del respeto a las normas de tránsito; un otorgamiento serio y responsable de las licencias de conducir; y la construcción de una mayor institucionalidad que pueda auditar todos estos ítems y también la infraestructura vial en todas las jurisdicciones.

“No sólo se tienen que terminar las licencias truchas por favor político, dinero o lo que sea, sino que más allá de eso deben ser otorgadas con una preparación previa importante”, remarca Silveira. Por su parte, Bertotti hace hincapié en que los registros de conducir no se entregan bajo las mismas condiciones en todos los puntos del país y que el nivel de exigencia varía. 

Desde el ISEV proponen también generar una herramienta jurídica para que los funcionarios de cada jurisdicción destinen a seguridad vial un determinado porcentaje de lo que recauda por multas. 

En el aspecto ambiental, son claves las auditorías que se encarguen de realizar un estudio y control cada vez que se construya una calle, avenida, o cualquier obra que afecte la infraestructura vial de una zona determinada. Esta tarea debería ser llevada a cabo por la Agencia Nacional de Seguridad Vial, cuya institucionalidad se podría extender a todo el país mediante la creación de agencias provinciales. Se trata de un programa implementado en muchos países desarrollados y que consiste en evaluar cuál es el mejor diseño vial para cada locación y también en hacer un seguimiento para verificar que se cumplió con el mismo. De esta manera, se podría controlar si un lomo de burro cumple con determinados estándares de calidad, así como también evitar la mala de elección de construir un lomo de burro en un lugar donde tal vez sería más recomendable otro elemento.

Por último, los especialistas sostienen que entre los argentinos no sólo existe una alarmante naturalización en la trasgresión de las normas de tránsito día a día, sino que incluso se piensa que los accidentes viales se producen por obra del destino, son inevitables o que son hechos que siempre le suceden a otro. “Hay que tener en cuenta que la historia nunca vuelve para atrás. Una vez que ocurrió el accidente, los muertos están y los discapacitados quedan. Lo único que podemos y tenemos que hacer es todo lo necesario para que los accidentes no ocurran y si ocurren que las consecuencias letales sean mínimas”, finaliza Silveira.

Informe: Marcos Bentancourt