El Ministerio de Obras Públicas puso en marcha el proceso para la rescisión de los seis contratos de obras de corredores viales que habían sido adjudicados bajo la cuestionada modalidad PPP en julio de 2018. Ya en plena crisis externa y con el país con el crédito externo cortado, salvo por el ruinoso "programa de estabilización" firmado ese mismo año con el FMI, el gobierno de Mauricio Macri firmó contratos con seis consorcios empresarios bajo una modalidad que sólo había provocado fracasos y sospechas en el mundo, el programa PPP, participación público-privada, por el cual las mismas concesionarias debían obtener el financiamiento y realizar las obras, a cambio de la explotación comercial de las rutas y autopistas licitadas. Es decir, las concesionarias contrataban una deuda que después debía pagar el Estado, mientras que aquéllas se quedaban con el negocio del peaje y de la renta de los espacios comerciales que se desarrollaran a lo largo de las rutas (estaciones de servicio, por ejemplo). En los casi dos años transcurridos desde aquella adjudicación, de las inversiones mínimas y ejecución física que hubieran correspondido de acuerdo al plan de obras principales, apenas se cumplió con un dos por ciento. Por suerte para el país, no se obtuvo el financiamiento para ninguno de los seis corredores, ya que hubiera implicado un endeudamiento adicional por 13 mil millones de dólares a pagar por el Estado en los siguientes diez años, por obras cuyo costo total se estimaba en 5400 millones de dólares.

El Ministerio de Obras Públicas, encabezado por Gabriel Katopodis, intimó a las empresas contratistas "a cumplir con el incremento de las garantías bajo apercibimiento de extinción de los contratos". Este es el modo formal en que se empieza a desandar el camino de la PPP iniciado en 2018, con el objetivo de recuperar para el Estado el manejo de las obras de los seis corredores, ante la convicción de que los privados no conseguirán el financiamiento y que bajo este sistema el Estado no conseguirá que arranquen las obras.

Al respecto, una fuente de Vialidad Nacional, apuntó "no es nuestra intención judicializar el tema, pero es nuestro deber solucionar esta situación que heredamos sin comprometer el patrimonio de todos los argentinos". Las conversaciones con los contratistas está abierta para conseguir una rescisión consensuada de los contratos, pero no no todos tienen la misma posición.

Los seis corredores adudicados por PPP, en trayectos clave del país, y sus respectivos concesionarios, son los siguientes: 

Corredor A: rutas 3 y 226. Paolini Hnos SA, Vial Agro SA, INC Spa Italia.

Corredor B: Ruta 5. China Construction America SA y Green SA.

Corredor C: Ruta 7. Jose Cartellone Construcciones

Corredor E: Rutas 9, 11, 34 y 193, A008 y A012 circunvalación Rosario. Helport SA, Panedile SA, Eleprint SA, Copasa (España).

Corredor F: Ruta 9 AU Rosario-Córdoba y Ruta 33. Helport, Panedile, Eleprint y Copasa.

Corredor Sur: AU Riccheri, AU Ezeiza-Cañuelas, Rutas 3 y 205. Rovella Carranza SA, JCR SA, Mota-Engil (Portugal).

El esquema de participación público privada en la obra pública fue cuestionado desde un primer momento, tanto por la experiencia negativa en otros países como por el perjuicio que el diseño que adoptó el gobierno de Mauricio Macri representaba para proveedores locales y para el Estado. La Asociación Público-Privada (APP) nació en los 80 en Gran Bretaña, bajo las luces del modelo privatizador y destructor de la industria de Margaret Thatcher, y llegó a la mesa de decisiones del gobierno de Cambiemos de la mano de Luis Caputo (ex ministro de Finanzas) y Horacio Reyser (ex secretario de Relaciones Económicas Internacionales), responsables además de los “show-rooms” en Argentina y en el exterior para entusiasmar a los inversores internacionales, ofreciendo esta forma de contratación como un espectacular negocio. 

Era una de las cartas bravas con las que Cambiemos prometía provocar la "lluvia de inversiones". Por eso fue que en su primer año de gestión lo llevó al Congreso, donde se convirtió en ley en noviembre de 2016. La propuesta consistía en que los oferentes diseñaran la contratación a su medida, ya que se ocuparían de conseguir el financiamiento, establecerían quiénes iban a ser sus proveedores de equipos y materiales, y se quedarían con la explotación del negocio del peaje y sus accesorios. El Estado, simplemente, pagaba la cuenta, sin demasiada capacidad, ni voluntad, de revisar los números.

De hecho, el plan de obras que resultó de las adjudicaciones de 2018 tenía un costo total de 5700 millones de dólares. Pero se estimó que los diversos costos adicionales asociados al financiamiento elevarían la deuda final a asumir por el Estado a una cifra "entre 10 mil y 13 mil millones de dólares, dependiendo del nivel del riesgo país". La adjudicación tuvo lugar en julio de 2018, cuando ya Argentina había quedado fuera de los mercados y sólo podía seguir endeudándose (leit motiv de la política económica de Macri) recurriendo al FMI como prestamista de última instancia. 

Lógicamente, los proyectos a financiar via PPP fracasaron en su totalidad por falta de financiamiento externo. Lo que todavía no fue explicado es cuál es la razón por la que las empresas del sector se plegaron a esta propuesta cuando ya las condiciones financieras del país indicaban que había entrado en crisis. La tarea que se dio el actual gobierno es desarmar esos contratos para poder retomar el control de proyectos que se consideran de vital importancia. Tarea que espera completar sin litigio de aquellos participantes del frustrado programa PPP.