Obras que no despegan, negocios que vuelan alto

El Gobierno planea duplicar el tráfico aéreo de cabotaje en cinco años, pero las acciones que desarrolla parecieran orientadas en sentido contrario. El principal cuello de botella es el Aeroparque Jorge Newbery, que concentra el 90 por ciento del tráfico nacional, y muchas de las obras de ampliación planeadas por el anterior gobierno no se están implementando o fueron desechadas. Uno de los cambios programados para ampliar la operatividad comercial de Aeroparque era la mudanza de las compañías de taxis aéreos –una de las cuales era de propiedad del Grupo Macri–, que no sólo restan espacio físico sino también tiempo de uso de la pista principal a los vuelos comerciales. Al servicio de taxi aéreo no sólo se le ratificó su permanencia en Aeroparque, sino que incluso se le abrió la posibilidad de explotar vuelos regulares, en una adjudicación de rutas que aún no se concretó por denuncias de irregularidades. A su vez, el gobierno le ha devuelto a la principal empresa privada que opera en cabotaje en Argentina, LAN Líneas Aéreas, ventajas en el uso de espacios del aeropuerto (puertas de embarque, por ejemplo) que estaban asignados a Aerolíneas, con lo cual pudo mejorar su oferta de vuelos. LAN o Latam, según el nombre con el que opera actualmente (tras la fusión regional con TAM), resulta así la gran beneficiaria del actual estado de cosas. Uno de los hombres clave en la toma de decisiones en esta área, vale recordar, es Gustavo Lopetegui, vicejefe de Gabinete de Mauricio Macri y antes ejecutivo de primera línea de LAN Chile.

“Es un aspecto poco conocido por el público en general, pero para un aeropuerto con uso tan intensivo, por no decir saturado, como el Aeroparque Jorge Newbery, la presencia de taxis aéreos privados impone una restricción importante, no sólo por el uso de hangares, sino porque en las maniobras de pista (despegue y aterrizaje) el tiempo de uso es similar al de una aeronave comercial grande”, sostuvo un experto consultado por este diario. El actual gobierno no sólo modificó las normas que establecían su mudanza a otros aeroparques, sino que las convocó a que participen en la licitación de rutas comerciales, como ocurrió con Mac Air, del grupo Macri, tras convertirse en Avian S.A., y otras. “El planteo de que iban a volar desde otros aeropuertos, como la base aérea de El Palomar, es delirante, porque no hay condiciones edilicias para el embarque de pasajeros; construirlo saldría una fortuna”, reveló la misma fuente. Su destino, de concretarse, sería continuar en Aeroparque, estrechando aún más el cuello de botella.

Otro aspecto en el que los hechos juegan en contra de los dichos es el de las obras de ampliación de Aeroparque para la construcción de una nueva pista de aterrizaje. El compromiso del gobierno de la Ciudad para completar el relleno del río para extender el área destinada a Aeroparque, que era un compromiso asumido por Mauricio Macri como jefe de gobierno con el gobierno nacional encabezado por Cristina Kirchner, no se cumplió. 

Mientras la realización de acciones para posibilitar una expansión real de la oferta de cabotaje se demora, el negocio comercial va adquiriendo un perfil más que atractivo para la explotación aerocomercial en las condiciones actuales. El servicio doméstico en Argentina está repartido principalmente entre Aerolíneas, en un 75 por ciento, y LAN, con el 24 por ciento, quedando el uno por ciento para el resto. En conjunto, transportan alrededor de nueve millones de pasajeros anuales, cifra que es la que se dice querer estirar a 18 millones en cinco años (aunque ya transcurrió el primero sin resultados). Pero mientras eso no suceda, LAN sigue ofreciendo vuelos en las rutas más rentables y en las horas pico en valores sensiblemente más elevados a los de Aerolíneas, sin que esta última esté en condiciones de ofrecer más vuelos en esas rutas y horarios. 

Esta particular situación de mercado también se ve reflejado, en el estudio privado mencionado, en la comparación entre las tarifas que LAN ofrecía en Argentina y en países limítrofes. Si se observan algunas campañas publicitarias del año 2015, para destinos como Tucumán, Salta y Bariloche, los precios que ofrecía la empresa en aquel año eran de 2156 pesos, 2352 y 2665 pesos respectivamente. Aun si se considerara un dólar de 12 pesos para ese año (valor del “blue” o similar), en vez del oficial de 8,75 pesos (promedio del año), resultarían tarifas de 180, 196 y 220 dólares, aproximadamente, para cada uno de esos destinos. La tarifa cada 100 kilómetros es equivalente a unos 13 a 14 dólares. El trabajo toma, para la misma fecha, las tarifas que LAN ofrecía en Chile para vuelos entre Santiago y Antofagasta, que llevado a dólares cada 100 kilómetros no superan los 7,50 dólares. Es decir, en Argentina estaba cobrando tarifas un 80 por ciento más caras. La diferencia, se sospecha, es aun mayor en los horarios pico, en los que la sobredemanda de pasajes en Buenos Aires es imposible de satisfacer. 

Otro informe elaborado para la propia empresa, sobre el “status de infraestructura de los aeropuertos donde opera Latam”, evaluando las condiciones de “pista, plataforma, embarque y check-in”, le otorga al Jorge Newbery la calificación de estado “crítico” a la plataforma, y semicrítico a los tres restantes servicios. Ezeiza es el que sale mejor parado en la evaluación (“sin restricción” en pista, plataforma y check in, restricciones parciales en embarque). Otros con mala calificación son el de Mendoza (estado crítico en pista y check in, restricciones parciales en lo demás), San Juan (graves falencias en todos los servicios), Tucumán (crítico en pista, semicrítico para lo demás), Río Gallegos (crítico en plataforma y check in, semicrítico lo demás) y Neuquén (semicrítico en general). Córdoba, Bariloche y Neuquén son los que presentarían menos restricciones. De todos ellos, sólo Río Gallegos, Mendoza y Bahía Blanca presentan planes de obras de importancia en ejecución o a ejecutarse.

Las recomendaciones para hacer viable una expansión del servicio de cabotaje como el que se dice aspirar requerirían no sólo un amplio esfuerzo de obras de infraestructura,sino además una capacitación de pilotos para las nuevas naves que sería necesario incorporar, para las cuales, según los expertos, la disponibilidad humana es hoy insuficiente. También exigiría un reacomodamiento de los servicios, para lo cual se debería obligar a la principal operadora privada, LAN, a sumar frecuencias en los destinos menos rentables y acomodarse a los horarios de disponibilidad de pista en Aeroparque, en vez de ocupar excluyentemente los horarios pico. Por ejemplo, de 1 a 5 de la madrugada no salen vuelos programados de Aeroparque Jorge Newbery. O, también, obligarla a ceder espacios en favor de otras compañías.

Pero estos últimos aspectos van en contra de la rentabilidad monopólica –en sentido técnico, no se desempeña en condiciones de competencia– que hoy obtiene la empresa en la Argentina con los vuelos domésticos. Allí es donde aparecen, y se explican quizás, ciertas contradicciones en el discurso y los hechos del gobierno actual. Las promesas de un expandido servicio de cabotaje que hacen los funcionarios del área de Transporte son, por ahora, sólo eso, promesas. El negocio de la principal prestadora privada es, mientras tanto, fructífero. Y en estas condiciones, lo seguirá siendo.