El término "short list" se usa para definir la lista de marcas que viene a la cabeza apenas se nombra un determinado producto o servicio. Si bien es uno de los pilares fundacionales del marketing, su área de influencia llega a todas las disciplinas.
Y desde ya que el deporte no es la excepción: así como es difícil hablar de “Selección Argentina” sin que lo primero que devuelva el cerebro sean los contornos de Maradona o Messi, o de la NBA sin recordar la figura de Michael Jordan con la camiseta 23 de los Chicago Bulls, la mención de la Fórmula 1 dispara una asociación automática con Ferrari.
No es para menos: la escudería italiana debutó en la segunda fecha del primer campeonato, el Gran Premio de Mónaco de 1950, y desde entonces tuvo asistencia casi perfecta: apenas se perdió la última fecha de aquel año, nueve de las diez ediciones de las 500 millas de Indianápolis que computaron para el campeonato mundial, y un puñado de competencias en Estados Unidos a principios de los '60. Desde aquel primer banderazo pasaron 999 Grandes Premios, en los que los autos rojos construyeron una historia indisociable de la máxima categoría.
La foto de las vísperas de la carrera número 1000 muestra a la escudería de Maranello penando en la mitad del pelotón, cuando no más atrás, debido a un motor falto de potencia, con un cuádruple campeón como el alemán Sebastian Vettel de salida y en plena reconstrucción rumbo a una prosperidad que incluso los más optimistas saben que, con suerte, llegará recién con el nuevo reglamento técnico pautado para 2022.
Pero si bien en la última década, con los monopolios de Red Bull primero y Mercedes después, hubo más fracasos que alegrías, los números siguen mostrando a Ferrari al tope de todas las listas, con 770 podios (238 de ellas ocupando el escalón más alto), 16 campeonatos de constructores y 15 de pilotos, el último en 2007 con el finlandés Kimi Räikkönen, en definitiva una de las tantas víctimas del apetito de triunfo insaciable, muchas veces enfermizo, de los tifosi.
Pocas escuderías se dieron el lujo de tener en sus plantillas a los mejores volantes del momento como Ferrari en sus siete décadas. Y ninguna les hizo sentir tanta presión, tanta exigencia: por la puerta de atrás se fueron, entre otros, John Surtees, Niki Lauda, Alain Prost, Fernando Alonso, el propio Raikkonen y hasta Michael Schumacher, responsable máximo del predominio rojo en los primeros años del milenio.
Pero antes de Schumacher pasaron cosas. Muchas cosas. Enzo Ferrari debutó como piloto en 1919, y rápidamente se dio cuenta que lo suyo no era estar arriba de un auto sino abajo. Diez años después fundó la Scuderia Ferrari con el objetivo de ocuparse de la gestión deportiva de Alfa Romeo, rol que dejó a fines de la década de 1930, justo antes de que la Segunda Guerra Mundial forzara el parate de un mundo motor que recién volvería a poner primera en 1946, cuando la idea de un campeonato mundial de monoplazas era apenas un borrador olvidado en el despacho de la Federación Internacional del Automóvil (FIA).
El triunfo bautismal en el Gran Premio de Inglaterra de 1951, con el argentino José Froilán González al volante, preludió una década con cinco coronas: en 1952 y 1953 fue campeón el italiano Alberto Ascari; en 1956, Juan Manuel Fangio; en 1958, el británico Mike Hawthorn y en 1961, Phil Hill.
El título de John Surtees en 1964 (el único piloto que ganó un mundial de autos y motos) marcó el inicio de la primera gran sequía de Ferrari, que debió esperar 11 años para que esa calculadora humana llamada Niki Lauda volviera a llevarla a la cúspide. De no haber sido por el tremendo accidente en Nürburgring en 1976 -que lo hizo ausentarse un par de carreras fundamentales en su pelea contra el McLaren de James Hunt-, el austríaco podría haber sumado una tercera estrella a las conseguidas en 1975 y 1977.
Lauda, como casi todas figuras de Ferrari, se fue con un portazo por sus roces constantes con el viejo Enzo, que por carácter tiránico nunca vio con buenos ojos que un piloto se luciera más que sus autos. El título de 1979 conseguido por el sudafricano Jody Scheckter sería la última alegría en dos décadas. Durante los '80 sumó dos campeonatos de constructores y tres subcampeonatos de pilotos, muy poco al lado del dolor por las muertes de Gilles Villeneuve en 1982 y del propio Enzo Ferrari en 1988. Hubo otros logros, aunque no precisamente deportivos.
La Fórmula 1 atravesaba un momento institucionalmente delicado en 1981, con los equipos divididos por la guerra entre la Federación Internacional (FISA) y la FOCA (la asociación de escuderías dirigida por Bernie Ecclestonne) y la amenaza de crear un campeonato paralelo. La solución fue el llamado “Pacto de la Concordia”, que desde entonces establece cómo se reparten los ingresos televisivos y los premios.
Preocupados por el avance de los equipos británicos, los italianos colaron una cláusula que todavía genera polémica: el derecho a veto según el cual Ferrari -y solo Ferrari- tiene la potestad de darlo de baja aún cuando el resto lo apruebe. En la previa de cada renovación, que prolonga el contrato por entre cinco y diez años, se escuchan voces en contra de esta preferencia. Pero nada cambia, tal como demuestra el beneplácito de las diez escuderías de cara al Pacto para el período 2021-2025.
La muerte de Il Commendatore generó una orfandad ejecutiva que empujó a la escudería al período más oscuro de su historia. La primera mitad de la década del '90 fue una sucesión de fracasos que ni siquiera campeones como Alain Prost o Nigel Mansell lograron revertir. Hasta que en 1996 llegó Michael Schumacher, por entonces flamante bicampeón con Benetton, junto a un equipo diagramado a su medida.
Con el británico Ross Brawn y el sudafricano Rory Byrne a cargo del desarrollo técnico y Jean Todt como jefe de equipo, el alemán determinó que Ferrari funciona mejor cuando no hay italianos en las primeras líneas. Cuatro temporadas tardaron en perfeccionar un auto que aplastó a sus rivales con cinco títulos consecutivos entre 2000 y 2004. Pero en 2006 dejaron sin lugar a Schumacher, obligándolo a un retiro del que volvería unos años después para ayudar al desarrollo de Mercedes.
El título de 2007 con Kimi Räikkönen fue el último capítulo de gloria de un libro al que, aunque el presente esté muy lejos del éxito, todavía le quedan muchas páginas por escribirse.
