Algo que se escucha con frecuencia es que la diferencia en el signo político de los gobiernos de dos o más jurisdicciones con competencias en el mismo ámbito de acción supone un perjuicio para el avance de proyectos y la coordinación de políticas públicas. Así se dijo por años que la Nación y la Ciudad de Buenos Aires no podían trabajar juntas en términos de transporte porque siempre había interferencias, poca voluntad de colaborar y una permanente tensión. El demorado traspaso del Puerto de Buenos Aires a la Ciudad por parte de las autoridades nacionales parecía encajar en ese razonamiento. 

Cuando en 1992 los puertos fueron transferidos a las provincias a través de la Ley de Actividades Portuarias 24.093 las terminales porteñas fueron excluidas de ese traspaso, ya que al no ser la Capital Federal un distrito autónomo entonces no tenía sentido que administrara esas instalaciones, que de esa forma quedaron bajo la órbita de la Administración General de Puertos. Pero desde que la ciudad sancionó en 1996 su propia Constitución todas sus autoridades (De la Rúa, Olivera, Ibarra, Telerman, Macri) fueron reclamando a la Nación el dominio de esas tierras, aunque en la mayoría de los casos los gobiernos han sido opuestos y debido a eso –se repetía– la transferencia nunca se concretaba. 

Cuando fue Jefe de Gobierno, Mauricio Macri se cansó de pedir el traspaso del puerto a la Ciudad. Incluso Gabriela Michetti tuvo en 2009 la curiosa iniciativa de convocar a una conferencia de prensa en Costa Salguero, donde manifestó que “es increíble que el puerto no nos pertenezca” y hasta se animó a entonar Yo vivo en una ciudad, el hit de Pedro y Pablo que menciona en una de sus estrofas aquello de la metrópolis con “un puerto en la puerta”. La entonces candidata a diputada explicó que el Estado Nacional estaba quedándose con recursos que deberían pertenecer al distrito que ella representaba y señaló que el tema merece un debate serio “porque hay dineros que están en juego y pueden mejorar la vida de los vecinos”.

Más allá de lo histriónico del reclamo de Michetti la demanda tenía y sigue teniendo sentido, ya que el de Buenos Aires, si bien es el principal puerto de contenedores del país, no deja de ser uno más entre los puertos del sistema portuario nacional, con lo cual –y de acuerdo a lo que expresa la ley– la Ciudad Autónoma debería ser capaz de tomar decisiones en cuestiones de urbanismo, calidad ambiental y tránsito así como también explotar y administrar sus terminales portuarias. 

Competencias 

Hoy la puja de competencias persiste y el traspaso se anuncia pero no se concreta por más que quienes hasta hace poco elevaban el reclamo fungen como presidente y vicepresidente de la Nación, en tanto el resto de las primeras líneas involucradas incluye nombres como Horacio Rodríguez Larreta (antes vicejefe y hoy jefe de gobierno de porteño e indiscutiblemente del riñón presidencial); el ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich (anterior subsecretario de transporte porteño, puesto desde el que también buscó apurar la transferencia), el subsecretario de Puertos y Vías Navegables, Jorge Metz (un ex Fundación Pensar), y el interventor de la AGP, Gonzalo Mórtola (histórico rugbier del Newman que antes fue responsable de la Subsecretaría de Hábitat e Inclusión de la CABA). Todos funcionarios que suelen ponderar la importancia del trabajo en equipo y la transparencia en la gestión. 

Sin embargo en el asunto particular del traspaso del puerto pareciera mediar una suerte de cepo informativo: de uno y otro lado advierten que no harán declaraciones sobre el tema como una forma de que el sempiterno reclamo porteño por esta vez no trascienda. La actitud estaría dando a entender que las tensiones persisten, solo que ahora no se transparentan. 

Traslado

La discusión que se silencia no tiene que ver solo con el traspaso en sí. Las terminales son hoy manejadas por tres concesionarios (Dubai Ports World, AP Moller-Maersk y Hutchison Port Holding) cuyos contratos vencen en 2019. Si bien Mórtola adelantó el año pasado que se licitarán dos terminales en vez de tres, aún no se sabe con certeza qué plazos y qué inversiones obligatorias se requerirán a quienes se presenten. Pero lo más espinoso del debate pendiente tiene que ver con la ubicación del puerto y la idea –antigua, pero vigente– de trasladarlo a algún sitio de la provincia de Buenos Aires, al sur de La Plata y al norte de la Bahía de Samborombón, presumiblemente Punta Indio. 

Quienes están a favor de ese proyecto alegan que el de Buenos Aires es hoy un puerto arrinconado por una megalópolis de 14 millones de habitantes, con serios problemas de congestión terrestre y una convivencia difícil con el entramado urbano que lo rodea (por más que al mismo tiempo ese hinterland representa la proximidad de un tercio de los consumidores del país). 

Las autoridades porteñas quieren los recursos y la administración de su puerto pero, ¿qué les pasa a los habitantes de la ciudad con ese mismo puerto? Megabuques cada vez más grandes claman por puertos cada vez más grandes en tanto las urbes actuales no disponen de la superficie para que esa infraestructura crezca. Por eso el desplazamiento de los puertos hacia afuera de las grandes ciudades es común en todo el mundo. 

¿Vale la pena entonces romper medio microcentro para construir el Paseo del Bajo si la obra se justificase fundamentalmente por la existencia del puerto? ¿Valen la pena las millonarias inversiones para mejorar la interfaz muelle–tierra? Tampoco se puede sustraer de la polémica a Tec Plata, la terminal de contenedores del Puerto de La Plata que tras una inversión de más de 400 millones de dólares de parte del grupo filipino International Container Terminal Services Inc (ICTSI) jamás fue inaugurada al no poder cerrar un solo contrato con las navieras que operan en la región. Y si la carga no estuvo dispuesta a asumir el costo logístico terrestre de llevar y retirar contenedores en La Plata y las líneas marítimas tomaron nota de eso, ¿qué podría suceder con Punta Indio?

Buques

“La discusión sobre la ubicación del puerto y el rol de un eventual puerto de aguas profundas está atada al tema de cómo es la vía navegable principal del Río de la Plata y el Paraná”, advierte el consultor Alberto Palomar. “La concesión de Hidrovía SA vence en 2021, momento en el que habrá que decidir si se puede modificar parcialmente la ruta y a qué profundidad dragarla. ¿Qué impactos ambientales tendría ir más profundo, qué subida del peaje representaría? Para mi gusto hasta ahora nadie ha hecho un análisis completo”, explica el experto.

“El proceso de crecimiento de los buques es tremendamente rápido, mucho más que las transformaciones que se pueden hacer en los puertos que por eso suelen quedar chicos, como le está pasando a Buenos Aires. Desde ese punto de vista tendría sentido pensar en otro puerto de ultramar”, agrega, aunque enfatiza en que el puerto profundo en cuestión se materializaría, como temprano, en 15 ó 20 años, con lo cual las inversiones en la plaza actual deberían hacerse de todos modos “porque hay que seguir operando hasta ese momento”. “Lo que hace falta pensar es cómo tendría que ser el sistema portuario para 2050. Y si llegamos a la conclusión de que lo mejor es contar con un puerto profundo, entonces hay unas cuantas cosas para empezar a hacer ahora”, reflexiona. 

Otra cuestión que flota alrededor del traspaso tiene que ver con la coordinación nacional de los puertos del país en una actividad que parece a veces adolecer de una mirada de conjunto, una dirección que ofrezca soluciones para toda la región y permita que los puertos no compitan entre sí, sino que se complementen. La Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables (SSPVN) es la autoridad portuaria nacional, aunque la importancia de la repartición se muestra algo desdibujada debido, en parte, a la propia descentralización que marcó la ley 24.093.  

“La descentralización portuaria, que fue muy común en la región, tuvo que ver con un diagnóstico de 30 años atrás, cuando el reto pasaba por volver a las economías más competitivas y los puertos no estaban en condiciones de asumir esos desafíos de crecimiento, capacidad y mayor inversión”, explica Octavio Doerr, investigador chileno especialista en puertos y logística de la CEPAL. Según el experto el modelo de desarrollo descentralizado supo rendir sus frutos, ya que brindó autonomía e impulso a una gestión portuaria compleja y fuertemente vinculada a factores territoriales y locales. “Pero hoy los desafíos son otros y hace falta tener en claro que un puerto es también un negocio del país –aclara–, con lo cual no puede existir una autonomía total, sino que debe haber una relación con el aparato central para garantizar una utilidad nacional. En ese sentido se observa un déficit de políticas en toda Latinoamérica. Claro que hay iniciativas, pero faltan planes que sean vinculantes y no solo buenas intenciones en un anaquel”. 

Si bien la SSPVN ha intentado revitalizar su rol de autoridad nacional al crear el Consejo Federal Portuario, Palomar percibe que podría avanzarse más en ese sentido convirtiendo al organismo en el encargado de hacer política portuaria a plazos largos. “Para eso debería acentuarse el trabajo mano a mano con el área de Planificación, cosa que hasta donde se advierte todavía no está ocurriendo”, concluye.