“Los barcos extranjeros arriban de noche, cuando el cielo los ayuda a ocultarse con facilidad y se sienten más a gusto. Se suelen colocar en el límite que divide a las aguas internacionales respecto del Mar Argentino. Juegan con esa frontera, porosa y móvil, que los traslada de la milla 199 a la 201. Y trabajan sin descanso durante toda la madrugada, en buena parte del tiempo, sobre las aguas locales. Agreden la soberanía”, este es un fragmento del libro “El campo azul. Un viaje por la geopolítica del Mar Argentino” (Capital Intelectual), publicado por Pablo Esteban de manera reciente.
En buena parte, El Campo Azul representa un intento por describir la situación que se desarrolla desde hace décadas en el Mar Argentino y abordar cuál es el modus operandi de los piratas modernos que extraen una infinidad de recursos pesqueros. De hecho, según se calcula, de manera sostenida se capturan 300 mil toneladas anuales de merluza, 130 mil toneladas de calamar y 200 mil de langostino. Las patrullas de la Prefectura son las que custodian el lugar y se desplazan como centinelas procurando cubrir extensas zonas de terreno. Cuando realizan alguna intercepción en aguas locales, marchan hacia la embarcación foránea y le solicitan la identificación con el propósito de que suspenda sus actividades de inmediato. Lo cierto es que los barcos extranjeros son libres para circular pero no para pescar. Luego, según indica el protocolo, si efectivamente se comprueba que estaban cometiendo una infracción (es decir que pescaban en el Mar Argentino), el barco y la tripulación quedan detenidos. No obstante, como es sabido por bandidos míticos como Barbanegra y Henry Morgan, los piratas no se rinden tan fácilmente.
Los buques que se dedican a la pesca ilegal, habitualmente, desatienden las llamadas de atención de la Prefectura y continúan con sus actividades. En muchos casos, al ser extranjeros, aluden a una supuesta falta de comprensión del idioma para hacerse los distraídos y seguir con sus tareas ilegales. Luego de una comunicación desacoplada, en casos excepcionales, se desata un proceso de persecución: algo similar a lo que sucede cuando la policía persigue a los delincuentes por las calles de la ciudad, pero en este caso, el agregado es el mar. Los barcos extranjeros buscan huir al reparo de altamar y la seguridad local, apresarlos antes de que se marchen hacia ese sector y estén a salvo. En algunos casos, los países que logran comprobar la falta cuentan con el derecho de hundir la nave invasora. Casi como el juego de la batalla naval, pero de verdad.
Los navíos que consiguen escaparse hacia aguas libres de control también suelen estar en problemas porque, en muchos casos, asumen derroteros más complicados que la propia muerte. En algunas ocasiones, no pueden hacer puerto en ningún sitio (porque las naciones agredidas dan alertas internacionales de la situación) y, mientras vagan por las aguas, sus recursos se agotan. Así es como, antes de ser apresados prefieren hundir ellos mismos la embarcación. Los tripulantes se arrojan al mar y son rescatados para luego ser juzgados con las leyes locales. Los marinos son reclutados y hasta entregan su vida por una baja paga.
Según los registros de la Prefectura, entre 1986 y 2020, se capturaron 300 buques. Por lo general, corresponde a barcos asiáticos. La tripulación que se encarga de llevar a cabo el procesamiento y el congelamiento del pescado a bordo proviene de diversos orígenes. A veces son tantos los dialectos, que entre ellos mismos no consiguen comunicarse. Eso sí, la voz de mando del capitán es recibida y suele ser entendida por todos. Hacerse el distraído y huir parece ser un código universal. En el gobierno nacional, la Subsecretaría de Pesca y Acuicultura es la encargada de combatir la pesca INDNR (ilegal, no declarada o no reglamentada). Además del refuerzo de los límites marítimos con una flota de barcos de la Prefectura y la Armada, también se prevén vuelos a diario (provistos con tecnologías de radarización) para tener un panorama aéreo del mapa marino y controlar si las naves pesqueras actúan dentro de la Zona Económica Exclusiva. En 2020, se capturaron tres barcos, cifra que parece nimia pero que no se repetía desde hacía 15 años. Fueron interceptados y detenidos en la milla 199.
Según la ley 24.922, el régimen de multas estipulaba un máximo de 10 millones de pesos para aquellos que infringían la ley; una pena verdaderamente inofensiva para el nivel de dinero que se gestiona en la industria pesquera y que gastan los barcos particulares en cada jornada de campaña. Para los infractores, en efecto, el castigo es minúsculo en relación con el botín que se llevan. Desde hace años se buscaba modificar las penalidades para ajustarlas a los valores del presente. En septiembre, el Congreso de la Nación aprobó un proyecto de ley con el propósito de corregir el Régimen Federal Pesquero y las penalidades se ampliaron. Pero no es suficiente.
El conflicto de la milla 201
Cuando los barcos se inmiscuyen en aguas locales (hasta la milla 200) el asunto es sencillo de comprender. Ahora bien, el problema adquiere otra estirpe cuando se trata de controlar el Área Adyacente a la Zona Económica Exclusiva Argentina, en la medida en que implica un conflicto geopolítico popularmente conocido como la “milla 201”. Allí, las flotas foráneas no realizan pesca ilegal, porque los recursos están disponibles para el aprovechamiento de quien lo desee (excepto si faltasen al deber de conservación). De hecho, el Estado ribereño solo ejerce jurisdicción sobre las especies fijas (denominadas “sedentarias”) o que se desplazan por la plataforma continental. Por fuera de la ZEE, el derecho internacional prevé que la ordenación y la sustentabilidad de los recursos se cumplan a través de la cooperación, o bien, a partir de las OROP (Organizaciones Regionales de Ordenación Pesquera), conformadas por los Estados que pescan en altamar y los Estados ribereños.
La mayoría de estos organismos fueron gestados a partir del Acuerdo de Nueva York sobre Especies Transzonales y Altamente Migratorias de 1995, instrumento que Argentina firmó, el Congreso aprobó y el Poder Ejecutivo Nacional nunca ratificó. ¿Por qué no lo hizo cuando ello le hubiera permitido al país regular la milla 201? Porque, principalmente, constituir una OROP en el Atlántico Sudoccidental habría llevado a reconocer por parte de otros Estados el estatus de Estado ribereño del Reino Unido en aquella región.
Algunos barcos pasan largos meses estacionados en ese límite, en la milla 201. Hay tantos que, como si fuera un estacionamiento de un shopping con las compras de fin de año, parecen molestarse entre ellos por hallar un sitio seguro. Basta con ver una sola imagen para notar cómo la noche se enciende en altamar. A los chinos y los coreanos también se suman --aunque en menor medida-- los españoles, los rusos y los británicos. En una jornada inspirada pueden llegar a capturar toneladas de recursos. Recursos que se pescan como materia prima y, cuando llegan a los puertos, lo hacen como productos. Calculen el valor agregado y las ganancias que obtienen las corporaciones del rubro si se tiene en cuenta que, en muchos casos, sus actividades son subsidiadas por sus gobiernos y reclutan mano de obra extremadamente barata. La competencia que pueden ejercer los productores pesqueros locales es poca.
El asunto es que a partir de la milla 201 ---en columna de agua-- ya no se puede hablar de Mar Argentino sino de altamar. Allí los barcos no solo pueden circular sino que también pueden pescar. El inconveniente, entonces, ¿cuál sería? Que los peces y otros recursos no conocen de fronteras. Por lo tanto, aquellos barcos que pescan en la milla 201 también afectan los stocks de calamares, la merluza y el langostino, abundantes en el Mar Argentino. El agua es un escenario que muta de manera constante y la posibilidad de trazar un límite preciso se vuelve un propósito bastante más complejo de lo que podría aparentar.
La política como salida
En este marco, es necesario establecer una política de Estado que fortalezca la conservación y la protección de los recursos. Ante la imposibilidad de constituir una OROP, Argentina podría avanzar hacia la concreción de acuerdos binacionales, con el objetivo de pactar el control de stocks, actividades de investigación y de monitoreo y control conjuntos. Asimismo, el diálogo diplomático con Uruguay que presta el puerto de Montevideo para la asistencia técnica de los barcos piratas; con China y España, que subsidian las campañas de sus barcos en el Atlántico Sur; con Reino Unido, por las Islas Malvinas, cuya pesca indiscriminada afecta a Argentina. Promover, asimismo, las acciones de patrullaje conjuntas entre Prefectura y Armada; crear las condiciones para el desarrollo de la infraestructura portuaria (puertos eficientes); e incentivar las acciones de política científica, coordinadas por espacios como Pampa Azul (programa del que participan siete ministerios) e instituciones como INIDEP. Solo con un Estado presente es posible mirar de frente al mar.
