La decisión del gobierno de no renovar las concesiones de las tres líneas de ferrocarriles de carga que mantenían la operación privada abre oportunidades de fortalecimiento del sistema pero también grandes desafíos para evitar un mayor deterioro. Además, hay interrogantes tanto desde el lado de la operación, porque se contempla un nuevo esquema de convivencia entre la operación privada y pública, como de la inversión en infraestructura, en donde China puede volver a jugar un rol como financista.

Días atrás, el gobierno publicó la Resolución 211/2021 mediante la cual rechaza el pedido de prórroga de los contratos de concesión efectuado por Ferroexpreso Pampeano, Nuevo Central Argentino y Ferrosur Roca. Las empresas venían solicitando al gobierno de Mauricio Macri la ampliación del vínculo por diez años, una posibilidad que figura en el contrato de concesión. Pero no obtuvieron respuesta y ahora llegó la definición. Los vencimientos de las concesiones son el 31 de octubre de este año para Ferroexpreso Pampeano, 21 de diciembre 2022 en el caso de Nuevo Central Argentino y 10 de marzo de 2023 para Ferrosur Roca. Sin embargo, el Ministerio de Transporte definió un plazo de diez meses para la implementación del nuevo esquema, con lo cual Ferroexpreso Pampeano seguirá operando hasta el 30 junio del año que viene.

Qué transportan

* Ferroexpreso Pampeano: es la red más extensa de las tres que volverán al manejo del Estado, con 5094 kilómetros totales de los cuales están en operación 2330 km, el 46 por ciento. La línea principal une Bahía Blanca con Rosario y transporta soja, maíz, trigo, cebada, girasol y en menor medida tubos y arena a granel. La sociedad concesionaria está manejada por Techint (62 por ciento del capital). Cuenta con 54 locomotoras, 2166 vagones y 1057 empleados y mueve algo menos de 4 millones de toneladas anuales. Al comienzo del contrato, la operación privada permitió una fuerte mejora de la carga, que rondaba los 2,5 millones de toneladas, pero el número permanece estancado desde 2005, a pesar del boom de la soja. Entre los principales clientes están Cargill, Louis Dreyfus, Molino Cañuelas, Grobocopatel e YPF. Más allá del universo del agro, otro de los puntos que imprime relevancia estratégica a esta línea es Vaca Muerta, ya que el transporte hasta Bahía Blanca permitiría la reducción de costos logísticos.

* Nuevo Central Argentino: tiene la segunda red más importante, de 4750 kilómetros, pero la primera en operación, con 3203 kilómetros. Cuenta con 115 locomotoras, 5614 vagones y 1204 empleados. Conecta el puerto de Rosario, con conexión hasta Buenos Aires, con el sur de Santa Fe y sudeste de Córdoba y llega hasta Santiago del estero y Tucumán. Está a cargo de la Aceitera General Deheza y transporta harinas y aceites y otros productos del sector agroindustrial y minero.

* Ferrosur Roca: cuenta con una red total de 3111 km de trocha ancha de los cuales 2025 km están en operación. Tiene 47 locomotoras, 3574 vagones y 1183 empleados. La red atraviesa las provincias de Neuquén, Río Negro, sur de La Pampa y Buenos Aires. Casi el 40 por ciento de la carga es cemento de Loma Negra que va desde Benito Juárez hasta Vicente Casares, mientras que otro 37 por ciento es piedra desde Olavarría. El 80 por ciento de Ferrosur es propiedad de Cofesur, controlada por Loma Negra, que a su vez es propiedad del grupo brasileño Camargo Correa. Ferrosur transporta alrededor de 4,7 millones de toneladas por año. Similar al caso de Ferroexpreso Pampeano, la carga aumentó mucho en los primeros años de la concesión y quedó estancada desde 2004.

Lo que viene

Más allá de las debilidades del contrato de concesión en cuanto a la exigencias hacia las empresas, hay un problema de fondo que se debate en el mundo y es que el privado no invierte lo necesario en el mantenimiento, ni hablar de expansión, de la red, advierte Alberto Müller, director del Centro de Estudios de la Situación y Perspectivas de la Argentina (Cespa) de la Facultad de Ciencias Económicas de la UBA.

El objetivo del gobierno es ir hacia modelo abierto mixto que consiste en que los operadores privados pueden trabajar con carga propia o de terceros pero pagando un canon al Estado por el uso de las vías. En tanto, el Estado se ocupa del mantenimiento y mejora de la infraestructura.

Con este nuevo modelo, la oportunidad viene dada por potenciar la inversión con ojo clínico y mirada estratégica de largo plazo. El ferrocarril de carga representa apenas un 5 por ciento de la carga del país y de ese total, el 70 por ciento (unas 16 millones de toneladas anuales) se mueven a través de las tres líneas que ahora vuelven al Estado. El ferrocarril de carga representa apenas un 5 por ciento de la carga del país y de ese total, el 70 por ciento (unas 16 millones de toneladas anuales) se mueven a través de las tres líneas que ahora vuelven al Estado.

La no renovación del contrato no se produce en un escenario de descalabro ni mucho menos, más bien un cuadro de estancamiento y paulatino deterioro. De hecho, la resolución oficial indica que "para aprovechar la experiencia acumulada durante el prolongado período de concesionamiento y mantener los volúmenes de cargas alcanzados" se ofrece a los actuales concesionarios a continuar trabajando bajo el rótulo de "operadores asociados", lo cual les quita la exclusividad.