Durante los últimos meses se ha debatido mucho sobre la oportunidad histórica que se le presenta a la Argentina a partir del vencimiento de la concesión que tiene la empresa Hidrovía SA sobre la autopista fluvial que enlaza los principales puertos litoraleños del país.
A pesar de la importancia estratégica de esta natural vía de transporte y comunicación, el consorcio transnacional encabezado por la empresa belga Jan de Nul opera libremente junto con las multinacionales que acaparan el grueso del comercio exterior argentino. Esto implica que el tráfico fluvial, el control y regulación de lo que entra y sale del país por esta extraordinaria vía navegable, está en manos de actores ajenos al interés nacional.
A partir de las últimas medidas adoptadas por el gobierno, la actividad quedó provisoriamente en manos de la Administración General de Puertos hasta que se llame a una nueva licitación internacional.
A lo largo de 25 años, la empresa belga proveyó los servicios de dragado y señalización a cambio de un peaje de 3,06 dólares por TRN (Tonelada de Registro Neto) a los buques circulantes, lo que resulta en una facturación anual de 300 millones de dólares. A su vez, esta actividad tiene gran importancia ambiental, ya que se draga los ríos con el objetivo de adaptar la naturaleza a las exigencias del mercado y sus megabuques, buscando aumentar la capacidad de carga y sus ganancias.
Esto debería ser al revés: los intereses económicos tienen que adaptarse al curso y profundidad natural de los ríos, transfiriendo las cargas en aguas profundas a barcazas para el transporte en nuestros ríos internos. La afectación del medio ambiente, las poblaciones ribereñas y otros sectores productivos a causa de esa actividad irracional de dragado que beneficia a unos pocos convoca a reasumir el papel activo del Estado como actor estratégico en este sector.
Vía estratégica
Desde hace más de tres décadas, el Estado nacional ha relegado totalmente la administración del comercio exterior al capital privado y transnacional, que actualmente maneja el 80 por ciento del total de nuestras exportaciones agrícolas a partir de la operación de empresas como Cargill, Cofco, Archer Daniels Midland, Bunge y Dreyfus . El modelo vigente de administración de la mal llamada Hidrovía se enmarca dentro de esta subordinación de Argentina al papel de productor y exportador de materias primas e importador de productos manufacturados.
El esquema actual neutraliza la capacidad de tomar decisiones soberanas, ya que la administración de la vía navegable involucra a la seguridad nacional, la generación y fuga de divisas, la logística nacional e internacional, el control del narcotráfico, la evasión fiscal a gran escala, las maniobras especulativas contra el mercado cambiario y la posibilidad de aprovechar en términos del interés nacional nuestro potencial para alimentar a millones de personas.
En los últimos meses se ha discutido sobre las formas y métodos de la intervención estatal en el sector, pero sigue pendiente una propuesta de solución a la cuestión de fondo: el ejercicio de nuestra soberanía nacional.
Qué hacer
Más allá de la importancia que tiene la propiedad de los puertos, la empresa dragadora o los canales existentes, la única manera de ejercer la soberanía de manera efectiva es con una flota naval propia. El poder logístico del flete es la principal herramienta de control, regulación y ejercicio de las políticas de Estado en el comercio exterior. Por ello, es central la recuperación del mercado para buques de bandera nacional y la reconstrucción de nuestra flota mercante, fluvial y de ultramar.
La manera correcta de proteger el mercado de fletes con bandera nacional es la implementación de una estricta reserva de cargas. Esta constituye el derecho soberano que posee cada país a transportar en buques propios hasta la mitad de lo que entra y sale de sus fronteras. Este derecho internacional fue contemplado por el anterior GATT (General Agreement on Tariffs and Trade) y Organización Mundial de Comercio, aunque los gobiernos nacionales, desde la década del ‘90 hasta ahora, lo despreciaron en pos del libre mercado con desastrosos resultados.
La ausencia total de transporte nacional en el comercio exterior genera una pérdida de 7000 millones de dólares anuales, hecho que a su vez encarece las importaciones y provoca una reducción efectiva en el precio de las exportaciones. De aplicarse la reserva de carga, le corresponde a la Argentina facturar hasta 3500 millones de fletes. Pero sin industria naval, no hay buques ni fletes nacionales.
Flota nacional
La Argentina es bicontinental y estrictamente marítima. Tiene 1 millón de km2 de continente antártico (10 por ciento de la superficie total del país), 2,8 millones de km2 en el continente americano (27 por ciento) y 6,5 millones de km2 de espacio marítimo (63 por ciento). Sin embargo, el país no tiene ni un solo buque mercante, ni de defensa ni política naval alguna y los asuntos marítimos y navales estén relegados a una subsecretaría del Ministerio de Agricultura, Ganadería y Pesca.
Se necesita contar con una decidida política de Estado destinada a reconstruir una flota mercante propia y con capacidad de controlar los recursos marítimos.
Desde el 2002, todos los años se le renueva el estado parlamentario en el Congreso Nacional, a dos proyectos de ley que tienen como objetivo solucionar este problema: “Transporte por agua con reserva de carga” y “Fondo para el Desarrollo para la Industria Naval Nacional”, cuyos últimos expedientes son el 2965-D-2020 y 2966-D-2020 firmados por la diputada nacional Magdalena Sierra.
El primero reserva para los armadores nacionales el 50 por ciento del mercado de fletes de ultramar que les corresponde por derecho internacional. El segundo, grava con un 2 por ciento a los fletes que realizan las multinacionales anualmente, generando un fondo de 350 millones de dólares por año para financiar la reconstrucción de la Marina Mercante, reabrir los astilleros que cerraron en los ‘90 (Alianza, Príncipe Menghi Penco, Sanym, Mestrina, Astarza, Corrientes, Domeq García), reactivar y poner al máximo de su capacidad instalada al Astillero Río Santiago.
Hay planes y programas específicos que se encuentran cajoneados en las comisiones de la Cámara de Diputados. Al mismo tiempo, sigue vigente el decreto privatista y neoliberal 949/2020 que permite extender el control y dominio extranjero sobre los ríos internos a través de una nueva licitación internacional, a pesar de que la actividad quedó provisoriamente en manos de la Administración General de Puertos.
Estatizar la Hidrovía hasta el año que viene no representa en sí mismo una solución. El Gobierno debe abrir las puertas a la participación popular y poner en debate el proyecto político para iniciar el camino a la reconstrucción argentina.
* Fundación Pueblos del Sur
