“Es errónea la idea de que si un país concesiona pierde soberanía: si se hace mediante un proceso competitivo y transparente, puede resultar efectiva. Y si el concesionario no cumple, se cancelará. Tenemos concesionados los aeropuertos y las terminales portuarias; no veo un riesgo para la soberanía en este modelo, creo que se exagera un poco”, sentenció el decano del Instituto de Transporte de la Universidad Nacional de San Martin, José Barber,o durante la segunda charla del ciclo Debate por la soberanía Hídrica que propone conocer y discutir el control de los puertos fluviales y la navegación de la red troncal Paraná–Río de la Plata.

En los últimos meses el control de los puertos y las vías navegables fluviales tuvieron un alto nivel de exposición pública. Fue por la demanda social para cambiar las reglas de juego tras el vencimiento de la concesión de esa vía navegable tras 25 años. Con algunas idas y vueltas el Estado tomó la decisión de otorgarle a la Administración General de Puertos (AGP) la responsabilidad de dragar, balizar y cobrar el peaje durante un año; pero el debate sigue abierto en espera de una solución definitiva. 

La gestión

Barbero comenzó evaluando la gestión de la empresa Hidrovía S.A. Por la parte técnica, "la concesión tuvo como resultado una mejora sustancial en las condiciones de navegación". En 1994 la profundidad hasta la zona de Rosario era de 22 a 25 pies y la señalización era defectuosa, sólo para la navegación diurna. En 2020 ofrecía 34 pies y un balizamiento de calidad. El tráfico pasó de 638 miles en 1995 a 1,8 millones en 2018, y de 40 a 70 millones de toneladas de granos y subproductos en el área de Rosario. 

Esta gestión estuvo acompañada por una reforma en la legislación sobre puertos que habilitó el desarrollo de terminales privadas a la vez que dejó de lado muchos puertos públicos que hoy reclaman ser tenidos en cuenta para la traza de los pliegos de la  próxima concesión. "El diseño original de la concesión preveía un ente de control, que no fue constituido en ese momento ni en la renegociación de 2010", explica Barbero. 

Los temas en discusión

Barbero expuso los cinco temas que considera centrales al momento de discutir el futuro de la vía navegable. 

* Profundidad de río: ante los cambios en los buques, es necesaria una profundización paulatina que pase de los 34 pies actuales a 36, 38 o 40 pies, según el tramo. 

* Estructura tarifaria: "Es importante definir las secciones y  la fórmula de cálculo, para que genere una equidad en el cobro a distintos tipos de buque y evitar los subsidios cruzados", asegura el experto en el área de políticas y gestión del transporte. 

* Ingreso y egreso desde el Océano: que actualmente es por el Canal Punta Indio y se propone profundizarlo y extenderlo. Para ello se ha dispuesto un canal de ingreso/egreso alternativo, el Canal Magdalena, y se está avanzando con ambos. "No hay estudios económicos que avalen la conveniencia de contar con dos ingresos náuticos", explica Barbero. "Son el segmento más externo del sistema de navegación; el determinante de la profundidad para acceder a los puertos estará en los canales de aguas arriba", agrega.

* Traza de la vía navegable troncal: la utilización del Canal Martín García y del Río Paraná Bravo/Guazú, que actualmente operan como un “par vial”. El 84 por ciento de los buques graneleros sube por el Canal Martín García, y el 85 por ciento baja por el Canal Emilio Mitre. Se proponen cambios en la vía principal en el delta del Paraná, promoviendo el Paraná Guazú (en vez del Paraná Bravo) y otros brazos aguas arriba. 

* "Pero la principal discusión es acerca del modelo de gestión para el dragado y balizamiento", sentencia. En este sentido, explica que al Estado se le presentan tres alternativas de gestión: a través de una entidad estatal en forma directa, con sus equipos, personal y cobrando el peaje a los usuarios o subsidiando; a través de una empresa pública que cobre el peaje a los usuarios y que contrate a otras firmas privadas para que realicen los trabajos de dragado y balizamiento como se decidió en esta "gestión corta"; o mediante una concesión a la firma que ofrezca el menor peaje para llevar a cabo los trabajos establecidos, como se hizo en los últimos 25 años. 

Para decidir la más conveniente, Barbero sugiere tener en cuenta la eficacia del modelo para asegurar la navegabilidad; la eficiencia con que lo haga, que se reflejará en el valor del peaje; la disponibilidad y el costo del capital necesario para mejorar la vía navegable; la distribución de los riesgos, y la capacidad de innovación y el desarrollo de capital humano. 

Por lo pronto, el gobierno cuenta con por lo menos un año y medio hasta la adjudicación definitiva para terminar de definir estos temas. Por el momento no se ejecutarán obras estructurales como nuevos puertos ni apertura de nuevas rutas fluviales en el tramo norte, sino que simplemente se realizará mantenimiento del canal de navegación y, a lo sumo, se revisará (hacia abajo) la estructura tarifaria. Mientras tanto, los funcionarios siguen debatiendo cuál será el mejor modelo que gestione el comercio que navega por el río Paraná por los próximos años.