Una vía de comunicación estratégica. Un corredor logístico nodal. Eje de integración provincial, reserva energética, fuente de biodiversidad extraordinaria y desafío para el gobierno. Todas estas descripciones le caben a la llamada “hidrovía”, esa ruta fluvial que por estos meses enciende debates y copa titulares amagando con convertirse en uno de los temas del año. Pero, ¿qué es lo que en el fondo se discute?, ¿cuáles son las posturas en pugna y por qué conviene que la ciudadanía se forme una opinión sobre esto? Dedicada a quienes se inician en un tema tan arduo como apasionante, a continuación una guía sintética para compartir, cuestionar, completar y actualizar.
El nombre
La Hidrovía Paraguay-Paraná es una vía fluvial que conecta cinco países y tiene en total 3.442 kilómetros. Pero esa no es exactamente la ruta que ahora se discute, sino el tramo de Santa Fe al Océano, que incluye la sección inferior de esa hidrovía junto a los canales del Río de la Plata hasta el “Pontón Recalada”, que es el punto frente a Montevideo desde donde los barcos se lanzan a navegar hacia aguas abiertas.
El mapa anterior se puede encontrar en https://www.argentina.gob.ar/puertos-vias-navegables-y-marina-mercante/senalizacion. Muestra una suerte de autopista navegable que permite la salida hacia el océano a distintos tipos de embarcaciones de carga y es el cauce de alrededor del 80 por ciento de la exportación nacional, principalmente granos y subproductos que parten desde el polo oleaginoso de Rosario, pero también contenedores que van y vienen de las terminales de Zárate, Puerto Nuevo y Dock Sud, automóviles, combustibles, fertilizantes y otras cargas.
Como corredor logístico, la hidrovía resulta vital, en parte porque el transporte fluvial está considerado como la forma más barata y ecológica de transportar productos. Lo que algunas voces denuncian, y por eso se refieren a la “mal llamada” hidrovía, es que el Paraná no es solamente una vía navegable, sino un río que forma parte de una cuenca donde se desarrollan tanto usos humanos diversos –navegación, pesca, provisión de agua potable, generación de energía- como funciones naturales que son centrales para el equilibrio del ecosistema.
Antecedentes
Para que el río pueda ser recorrido por embarcaciones de cierto porte es necesario dragarlo. Es decir, retirar los sedimentos que se acumulan en el fondo, una tarea que se realiza mediante equipos conocidos como dragas. Hasta los ’80, el dragado de la ruta estuvo a cargo del Estado, ya que era la Dirección Nacional de Construcciones Portuarias y Vías Navegables la que prestaba el servicio con equipos y personal propio.
Hasta que en 1995 el gobierno nacional decidió concesionar esa tarea a un consorcio integrado por la belga Jan de Nul y la local Emepa. La empresa se dio en llamar “Hidrovía SA” y desde entonces es la encargada de dragar y balizar el río, para lo cual cobra un peaje a las embarcaciones de ultramar que por allí pasan. En 2010, la concesión se renovó hasta 2021. Y técnicamente venció este 30 de abril.
Los usuarios de la vía navegable señalan que la concesión funcionó bien y que desde el ’95 a esta parte las condiciones de navegación mejoraron de forma notable. Por un lado, la profundidad pasó de 22/24 a 34 pies, por lo que pueden circular barcos más grandes o más cargados, lo que les abarata el costo del flete. Por el otro, el balizamiento, que era defectuoso, ahora es de calidad y se puede navegar las 24 horas, cuando antes solo era posible hacerlo durante el día.
Al mismo tiempo, advierten que se paga un peaje oneroso. Y que jamás, en el cuarto de siglo que duró la concesión, se conformó el ente de control estatal que debía monitorear su funcionamiento.
Pero la transformación de esa ruta fluvial no tuvo que ver solamente con un dragado eficiente. En los ’90 se dio además una reforma legal que habilitó el desarrollo de puertos privados, de la mano de la siembra directa y la ingeniería genética y con China como cliente predilecto, que hicieron que el grano de soja y sus subproductos se convirtieran en el motor económico del país.
En la zona de influencia del Puerto de Rosario funciona el polo de crushing sojero más grande a nivel mundial. Y por eso para el sector agroexportador, y de algún modo para todos los argentinos, la hidrovía toma ese carácter de autopista geoestratégica.
Fin de la concesión
Una de las críticas que se hacen al gobierno de Alberto Fernández es que frente al inminente fin de la concesión éste mostró una actitud serpenteante. En agosto del año, pasado el gobierno anunciaba la creación de la Administradora Federal Hidrovía Sociedad del Estado para atender el funcionamiento de la vía navegable y realizar, por sí o por terceros, las obras de dragado y balizamiento.
Pero apenas tres meses después, el decreto 949/2020 instaba al Ministerio de Transporte a llamar a licitación pública nacional e internacional para adjudicar la obra por peaje “a riesgo empresario y sin aval del Estado”.
En medio de discusiones hacia adentro de la coalición gobernante, el 22 de febrero tuvo su reunión inaugural el Consejo Federal Hidrovía, una instancia que une a ministerios, provincias, universidades, cámaras y asociaciones civiles. El 8 de abril, la cartera de Transporte firmaba con la OCDE un acuerdo de cooperación “para el análisis, evaluación y acompañamiento de la próxima licitación”. El oficialismo dividía filas entre los partidarios de una mayor intervención estatal y quienes buscaban mantener la operación privada con nuevas reglas de juego y controles más rigurosos.
El fin de la concesión estaba encima y todos descontaban una prórroga cuando el 23 de abril el ministro de Transporte, Mario Meoni, falleció en un trágico accidente. Seis días después, el titular de Obras Públicas Gabriel Katopodis, a cargo transitoriamente de Transporte, prorrogó la concesión por 90 días hábiles.
El 1 de julio, mediante el decreto 427/2021, el nuevo ministro Alexis Guerrera otorgaba a la Administración General de Puertos (AGP) la administración de la ruta fluvial, facultándola a cobrar el peaje y hacer las contrataciones para mantenerla operativa. El plazo previsto para esta nueva etapa, que arrancará el 14 de septiembre a las 12 de la noche, es de un año. La idea es que se haga una contratación “corta” hasta que estén definidos los pliegos para adjudicar las obras de dragado y balizamiento para la concesión “larga”, que podría durar doce o quince años.
Las grietas
Los temas vinculados con la vía troncal navegable son tantos que cuesta ponerlos en orden. Aparece el debate sobre cómo debería ser la traza, es decir, por dónde deberían ir esos canales, a quién beneficia cada diseño y si sería conveniente incluir en el pliego el dragado de los accesos a puertos como los estatales Barranqueras y Santa Fe.
También está la participación de las siete provincias vinculadas a la ruta fluvial (Buenos Aires, Entre Ríos, Corrientes, Santa Fe, Chaco, Formosa y Misiones), la discusión alrededor del canal Magdalena, que es una ruta que en el Río de la Plata mejoraría la conexión de los puertos de la Patagonia con la hidrovía, y la intensa batalla entre quienes quieren llevar la profundidad del Paraná más allá de los 34 pies. El aumento de la profundidad seguiría abaratando los fletes, pero hay quienes opinan que en el “sobredragado” se esconde una de las causas del desmoronamiento de las márgenes del río, todo en un contexto de bajante extraordinaria.
Pero el corazón de la discusión tiene que ver con el modelo que tomará la gestión, para el que se presentan tres opciones: podría tomarla por completo el Estado a través de una sociedad estatal que drague con su personal y equipos y cobre un peaje; podría contratarse el dragado pero con el Estado cobrando el peaje; o podría continuar como hasta ahora, con una empresa que realice el dragado y cobre el peaje, cifra que se calcula alcanza por año los 300 millones de dólares brutos.
La primera alternativa está prácticamente descartada, no tanto porque la tarea de dragado sea compleja --los portuarios la definen como “pasar la aspiradora"--. Lo que sucede es que los equipos para llevarla adelante son muy costosos, por algo las compañías que hacen este trabajo se reducen a un puñado en todo el mundo.
El rol del Estado
Frente a las opciones que quedan, se plantean dos posturas. Por un lado, están quienes defienden el statu quo, esto es, que un privado drague y cobre el peaje, posición que mayormente enarbolan las agroexportadoras, la Unión Industrial Argentina, las navieras y los puertos privados.
Para defender esa posición esgrimen algunos argumentos atendibles, como el hecho de que si el Estado se hiciera cargo, el dinero cobrado por peaje podría ir a las cuentas generales sin que termine de imputarse al tan esencial dragado o que el costo del peaje sería muy alto por el riesgo que asume el contratista, al ser el Estado quien paga. También tienen otros planteos más burdos, como que el gobierno “voraz” solo pretende el control de la vía navegable para hacerse de “la caja”.
Del otro lado están quienes pretenden que el Estado tome un rol más protagónico y, aun contratando el dragado a un privado, tenga mayor capacidad para implementar una visión de conjunto, administrar los intereses sectoriales, sumar una impronta federal, considerar el ambiente y planificar con mirada de estratega, pensando en qué red fluvial necesitamos para los próximos 25 años y a qué visión de desarrollo económico eso responde. Todo ello estaría íntimamente ligado con la capacidad de una nación para ejercer su autoridad en determinado territorio, algo que también se conoce como soberanía.
Confusión y sugerencias
Entre los ríos de tinta que la vía troncal navegable viene disparando se ha dicho que se trata de la “herida por la que sangran los dólares de la Argentina”. Eso, probablemente, sea verdad: la propia Unidad de Información Financiera lo reconoce en su presentación ante el Consejo Federal de la Hidrovía. Pero son la Aduana, la Prefectura y Senasa los organismos encargados de controlar el tránsito de mercaderías y no la empresa –estatal o privada- que se ocupe del dragado.
De hecho, el peaje no se cobra según tonelada transportada, ya que da igual si un barco circula vacío o lleno. Y cuando se habla de “control de la concesión” se hace referencia a la fiscalización de las actividades de dragado y balizamiento y no a las exportaciones. Esto no quita la urgencia de promover un control aduanero implacable para el puñado de diez empresas agroexportadoras, la mayoría extranjeras, que cuentan con un poder de fuego fabuloso al controlar la mayor parte de las exportaciones argentinas.
La Facultad de Ingeniería de la UBA presentó una propuesta atractiva que consiste en que la próxima concesión incluya una “cláusula industrial” exigiendo que un mínimo de la flota de dragas y buques balizadores se fabriquen en el país, lo que podría promover la industria naval local así como el entusiasmo de las chicas y los chicos argentinos por recibirse de ingenieros navales.
Al mismo tiempo, es necesario prever escenarios de cara al mundo que viene: ¿seguirán transportándose tantos granos de soja, si acaso el futuro fuera vegano? ¿cómo podrá la biotecnología modificar la producción y el transporte de alimentos? ¿qué margen tiene el mundo para seguir cargando sus mares con unos buques que ya alcanzan los 400 metros?
