No es raro que cualquier gobierno intente sacar el máximo rédito posible al inaugurar una obra, más aún en un año electoral. Y no es raro tampoco que la gestión que capitalice la mayor parte de ese rédito sea aquella a la que le toca poner los ladrillos y cortar la cinta, sin importar demasiado si fue otra anterior la que concibió el proyecto, lo diseñó, logró el financiamiento y llamó a una licitación que terminó también adjudicando. Todo eso es parte del juego de la política. Pero en el caso del estreno del Metrobus La Matanza responde cabalmente a esa dinámica, a lo que se suman además algunos condimentos que complejizan el cuadro y ameritan entonces una lectura un poco más profunda.
El gobierno nacional ejecuta una obra de infraestructura de transporte en un territorio que se supone le es hostil, no por nada calificado como el principal bastión kirchnerista en la provincia de Buenos Aires. Y si bien es verdad que el Metrobus La Matanza comenzó bajo el mando de Cristina Fernández de Kirchner, también lo es que el proyecto sigue y seguirá teniendo la impronta del macrismo por una sencilla razón: fue Mauricio Macri quien como jefe de gobierno impuso esa idea en la Ciudad de Buenos Aires desde que en mayo de 2011 inauguró el Metrobus Juan B. Justo y entre ataques en un principio pero con más apoyo después logró continuarla junto a su sucesor Horacio Rodríguez Larreta en el Metrobus del Sur, el de 9 de Julio, el de 25 de Mayo, el “Norte” y el de San Martín. Hasta la última inauguración, eran seis corredores con un total de 56 kilómetros de extensión. Es decir que Cambiemos no solo “entra” en La Matanza de la intendenta kirchnerista Verónica Magario, sino que lo hace con una obra que es su ícono y marca registrada. Más extraño hubiera sido que las disputas no afloraran. Desde el lado de Magario reclaman los derechos de autor y gritan que el proyecto comenzó a desarrollarse mucho antes de que Macri ganara las elecciones (lo cual es cierto), que el actual Ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, lo transformó en algo bastante diferente y menos ambicioso que la idea original (algo también verdadero) y que el resultado, finalmente, es peor al que se hubiera obtenido en caso de realizarse su propuesta, aspecto que ingresa en el terreno de lo que se puede y vale la pena discutir.
Un largo camino
El 12 de diciembre de 2013, el entonces ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo, anunció, tras una reunión en Washington con autoridades del Banco Mundial, que el país había accedido a un crédito de 90 millones de dólares para la construcción de un Metrobus en el partido de La Matanza. La obra se realizaría en el marco del Proyecto de Transporte Urbano en Áreas Metropolitanas de la Argentina (PTUMA), un préstamo del organismo de crédito que se había firmado ya en 2010 con la idea de brindar apoyo técnico y financiero para que distintas áreas metropolitanas argentinas desarrollaran políticas de movilidad. La noticia que llegaba de Washington resultaba auspiciosa no solo por la promesa de mejorar un corredor clave del conurbano, sino también porque el acuerdo significaba reestructurar el préstamo del Banco Mundial luego de que en 2012 y debido a serias irregularidades en la auditoría de la SUBE (que también había sido financiada a través del PTUMA) ese financiamiento quedó pendiendo de un hilo. La licitación anómala fue rescindida y el control de las cuentas de la SUBE terminó a cargo de la UBA. Solo faltaba remontar la relación con el Banco Mundial para volver a habilitar los fondos, y de eso fue de lo que Randazzo se ocupó en Washington de la mano de la propuesta de La Matanza. Pero la idea inicial de construir un Metrobus en ese corredor del sudoeste bonaerense tampoco pertenecía al equipo del ex ministro. El que venía defendiéndola con mayor vigor era el área de movilidad del ex gobernador Daniel Scioli, que de hecho ya la había presentado en la Agencia Metropolitana de Transporte en agosto de 2013.
Con el crédito bajo el brazo se comenzó a trabajar en el diseño de la obra, una tarea complicada no solo por la necesidad de abordar el tema con la participación de las diferentes jurisdicciones -Nación, Provincia y Municipio-, sino por una discusión puramente técnica que tiñó la etapa del diseño del proyecto volviéndola ardua y accidentada. El meollo de la cuestión estaba en que los técnicos del Banco Mundial exigían construir lo que se conoce como un sistema BRT (Bus Rapid Transit) “puro”, esto es: con estaciones cerradas, pago fuera de las unidades, buses articulados y un rediseño de los recorridos de las líneas para lograr contar con una estructura “troncoalimentadora”, lo que significa que un corredor central de mayor demanda y más capacidad es alimentado por otros cuyos servicios son más pequeños.
Las reuniones técnicas fueron muchísimas y muy largas, en tanto el tiempo de gestión restante iba acortándose. La mayor dificultad de implementar el proyecto de la forma en la que lo solicitaba el organismo financiador pasaba por la imprescindible redefinición de los recorridos de las líneas que circulaban por la zona, que para complicar la situación eran de jurisdicción nacional como provincial y municipal. Los propios técnicos del PTUMA dudaban: ¿y si después de todo era más pragmático avanzar con un Metrobus como los que ya había en la Ciudad de Buenos Aires? Pero el Banco Mundial insistía y al mismo tiempo el desafío pasaba por lograr un verdadero “subte en superficie” que, si bien exigía un esfuerzo de creación mucho mayor, prometía a la vez un sistema superador. Finalmente salió a la luz el proyecto del BRT “MiBus”, con 11 kilómetros de carriles exclusivos sobre la Ruta Nacional 3 (entre González Catán y San Justo) y una estructura de líneas troncales dentro de La Matanza y hacia la ciudad de Buenos Aires (con servicios expresos) y líneas alimentadoras que circularían por los barrios más distantes llevando pasajeros al corredor principal. Existía además la posibilidad de trasbordar entre unas y otras con un solo boleto y pagando en la estación (es decir: abajo del colectivo) en el caso de las troncales. Se preveían estaciones cerradas cada 600 metros, la compra de coches articulados nuevos y la construcción de un gran centro de trasbordo en González Catán. Se realizaron los estudios de impacto ambiental, los de impacto para el tránsito mixto y las cargas y los del suelo, así como el análisis de la demanda y el diseño conceptual preliminar. El proyecto terminó adjudicándose en agosto de 2015 a la UTE Centro Construcciones SA-Constructora Queiroz Galvao SA. Las obras comenzarían en noviembre de ese año. El plazo era de 14 meses.
Cambiemos
El cambio de gestión asomaba ya sobre los talones. Una vez al frente del Ministerio de Transporte el equipo de Dietrich comenzó por unificar el nombre, los colores y el diseño con los Metrobus de la Ciudad. El proyecto cambió además drásticamente, ya que se eliminaba por completo el esquema troncoalimentador para pasar a los simples carriles exclusivos. Las nuevas estaciones tampoco son cerradas, ni la tarifa integrada, ni hay nuevos coches. La extensión de la traza es igual a la que se preveía en el plan anterior: 11,5 kilómetros de González Catán a San Justo, completándose con 5 kilómetros más hasta Ramos Mejía sobre los que se han hecho trabajos de repavimentación, veredas y refugios pero no carriles exclusivos (por eso el Metrobus propiamente dicho tiene 11,5 kilómetros y no 16, como están difundiendo algunos medios).
El centro de Transbordo en Catán está en construcción y se inauguraría a mediados de este año, mientras que acerca del ingreso a la Capital aún no hay nada previsto. La obra se financió con un 30 por ciento de fondos del Tesoro Nacional y un 70 por ciento del Banco Mundial, dato ante el cual cabe preguntarse por qué este último cedió a sus pretensiones de costear un BRT puro. Se puede conjeturar que el nuevo equipo contaba con la fuerza que por lo general caracteriza a una gestión recién asumida. En cualquier caso hubo que negociar un proyecto que hoy cuenta con otra lógica y que, si bien ordena el tránsito, mejora los tiempos de viaje y embellece el entorno urbano, en el fondo no es mucho más que asfalto.
Los equipos técnicos que trabajaron en la propuesta Mi Bus no critican de plano la solución de Dietrich. Reconocen que se llegó a una opción realizable y que más allá de sus dificultades de implementación la versión anterior solo tenía sentido si se decidía continuar con el proyecto hacia otras tramas de la región.
