La decisión del gobierno nacional de reinstalar el sistema de bandas tarifarias en el mercado aerocomercial fue criticada por el potencial impacto al alza que podría tener en el precio de los pasajes. El escenario actual de aumento de 346 por ciento en los precios de los vuelos de cabotaje en los últimos dos años y los cada vez menos jugadores en el mercado producto de la competencia desleal que habilitaba no contar con una tarifa mínima parecieran indicar lo contrario. 

La herramienta restaurada vía decreto presidencial durante la última semana de diciembre tiene un doble objetivo. Con las tarifas máximas, evitar los aumentos desmedidos de precios de los pasajes con la reactivación del turismo. Un informe privado del Instituto de Investigaciones Económicas (IIE) de la Bolsa de Comercio de Córdoba relevó un aumento de 346 por ciento promedio en los vuelos de cabotaje, muy por encima de la inflación acumulada en el mismo periodo que no supera el 105 por ciento. 

Con el límite mínimo, el Gobierno busca evitar la competencia desleal; es decir, que las empresas ofrezcan pasajes por debajo de sus costos para ganar mercado, eliminar a la competencia y, una vez que se convierten en monopolios, cobrar precios elevados. En este juego gana quien más espalda financiera tenga para sostener precios muy por debajo de su estructura, y es uno de los motivos que generó que hoy, tras cinco años de desregulación, hayan sobrevivido solo tres aerolíneas operativas con vuelos de cabotaje: Jetsmart, Flybondi y Aerolineas Argentinas. 

"La supervivencia de estas tres empresas no se relacionó con una buena salud financiera, tuvieron pérdidas e inyecciones de capital. Los fondos de inversión que gestionan a las low cost que operan en Argentina siempre tuvieron balances negativos y perdieron dinero haciendo dumping (competencia desleal) en su operación nacional, incluso antes de la pandemia", aseguraron a PáginaI12 fuentes del sistema aerocomercial. 

"El escenario actual muestra que la guerra de tarifas aéreas se da en un marco donde todas las compañías pierden dinero, poniendo en serio riesgo la continuidad de sus actividades, de la conectividad del cabotaje y de los puestos de trabajo relacionados. Los ingresos de la actividad aeronáutica no alcanzan a cubrir los costos directos e indirectos de la actividad. La amenaza de monopolizar un mercado, de poner en riesgo puestos de trabajo, de falta de aprovisionamiento de servicios, o de estimular una hipotética falta de conectividad en un futuro se relacionan con un escenario de guerra de tarifas, no con un escenario de establecimiento de tarifas mínimas, como tantas veces se experimentó en la historia aerocomercial nacional", agregaron con respecto a los fatídicos escenarios planteados por un sector del mercado.

Un clásico

Las tarifas mínimas existen desde siempre para los vuelos de cabotaje en Argentina. "El sistema de bandas tarifarias se instauró luego de haberse desatado una guerra de tarifas durante la década del noventa cuando se flexibilizó la tarifa mínima. Ninguna de las líneas aéreas que participaron durante la flexibilización tarifaria sobrevivió. Todas terminaron quebrando, excepto Aerolíneas Argentinas que informalmente fue devastada e Iberia terminó vendiéndola por 1 Euro en 2001", resume un documento interno al que accedió PáginaI12 referido al sector aerocomercial.  

El escenario que dejó la guerra de tarifas en los 90 dio lugar a la sanción de la Ley de Emergencia Aercomercial que dio el marco para instalar el sistema de bandas tarifarias que se vuelve a discutir hoy. En esa época nacieron y funcionaron empresas como Andes, LAN Argentina, Sol y Macair. 

Entre otras políticas, el gobierno anterior suprimió la aplicación de tarifas máximas en 2016 dando una "fuerte señal hacia potenciales inversores aeronáuticos a obtener rendimientos sin límites", asegura el documento mencionado. A principios de 2018 empezaron a operar las llamadas líneas aéreas de bajo costo en el mercado de cabotaje. En el segundo semestre de ese año el gobierno quitó las tarifas mínimas para compras efectuadas hasta 30 días previos a la realización del viaje, lo que dio lugar a situaciones como la oferta de vuelos a un peso. 

Esta situación generó una segunda guerra de tarifas desde 2018 por debajo de los costos operativos y miles de empleados en la calle: "Desde 2018, y durante esta nueva etapa de guerra de tarifas, las líneas aéreas tuvieron fuertes afectaciones. LAN Argentina que había tenido ganancias desde su instalación en el país registró pérdidas por 300 millones de dólares en 2018 y otro tanto en 2019 y luego cerró su filial en el país dejando a 1700 trabajadores sin empleo y perdiendo muchas rutas aéreas. Avián ingresó en concurso de acreedores, Flyest dejó de operar, Andes redujo primero su flota a la mitad y luego cesó sus operaciones y Norwegian se retiró del país en 2019".

Con este diagnóstico, el actual Gobierno decidió volver a esta herramienta histórica que reguló el mercado aerocomercial. El decreto faculta al Ministerio de Transporte a establecer los valores 180 días luego de su publicación el 24 de diciembre. "La nueva etapa de instauración de un sistema de bandas tarifarias para el transporte aéreo de cabotaje ofrece el escenario adecuado para equilibrar las economías de todas las líneas aéreas, incluso la de las low cost que nunca pudieron exhibir un balance sin pérdidas, y para apuntalar el crecimiento en la cantidad y calidad del servicio, evitando tarifas abusivas que desprotejan a los usuarios", concluye el documento.