Este suplemento publicó el 26 de diciembre pasado un artículo de mi autoría sobre el tema del supuesto “retraso” en la expansión de la red del subte de Buenos Aires. El propósito fue señalar que las extensiones concretadas en los últimos 30 años, por un total de 20 km tuvieron un resultado dispar en cuanto a la captación de tráficos. Solo en el caso de la Línea D (extensión desde Ministro Carranza hasta Congreso de Tucumán) se agregó un volumen de tráfico significativo. La base de esta afirmación es un documento de trabajo elaborado por el Cespa.

Estas constataciones ponen en duda la idea de un “retraso”. Algunos lectores hicieron llegar comentarios diversos, todos ellos críticos. Es apropiado responder a tales comentarios, formulados de absoluta buena fe, y contribuir así al entendimiento de esta cuestión. A continuación se reproducen una parte de esas consideraciones.

“Creo que comparar viendo la demanda actual y haciendo solamente un análisis económico puede llevar a conclusiones erróneas”.

“El artículo no considera la contaminación, los accidentes y la cantidad de horas mensuales que se pasa una persona arriba de un colectivo. Eso también es dinero”.

“Como hizo el tren en su momento, la llegada del subte fomenta su futura demanda. Eso puede y debería servir como una herramienta de planificación”.

“Un tema fundamental es el de los costos de mantenimiento. Si bien el transporte vial utiliza algo preexistente, esta infraestructura se deteriora más rápidamente y es un costo que no pagan quienes la explotan sino el gobierno”.

“Con respecto a las emisiones, es cierto que el subte (o el transporte eléctrico en general) hoy en día utiliza energía eléctrica producida en su mayoría por usinas termoeléctricas, por lo cual las emisiones siguen ahí. Pero es una verdad parcial, ya que las modernas centrales de ciclo combinado alcanzan eficiencias de hasta el 70 por ciento, mientras que un motor de combustión interna anda entre un 20 y un 30 por ciento. Por lo cual la generación de emisiones es mucho menor, y además no la respiran las cinco millones de personas que circulan diariamente por la ciudad.”

“La Ciudad y el Conurbano tienen una enorme y densa red de ómnibus, obsoleta, increíblemente contaminante y lenta. Si los subtes tuviesen un mayor desarrollo y tarifas populares, su uso sería mucho más intensivo.”

Respuestas

Hay en muchas personas cierta resistencia al análisis económico de este tipo de proyectos. Sin embargo, el artículo en momento alguno alude a algún criterio económico. En cambio, indica que el tráfico captado por las extensiones fue en general escaso, salvo el caso de la Línea D ya mencionado. Es notable incluso el ejemplo de la llegada de la Línea E a Retiro, que se tradujo en volúmenes más que moderados de tráfico adicional.

No es tan obvio entonces que haya un “retraso” en la expansión de la red. Para afirmar algo así basta con el mero sentido común, al concluir que la operación de trenes semivacíos en un túnel de alto costo no es conveniente.

Algunos comentarios ponen en veredas opuestas al subte y al colectivo. Este enfoque me parece inadecuado. Subte y colectivo son los instrumentos, junto con el ferrocarril suburbano, para contener el uso del automóvil privado. Este es el punto nodal de las políticas de transporte en áreas metropolitanas. 

Las soluciones por vía férrea, y el subte en particular, son aptas allí donde hay densidades de tráfico elevadas, porque la infraestructura es muy costosa. El colectivo tendrá siempre un rol importante, ya que es un modo relativamente barato en términos de infraestructura, provista por el propio desarrollo urbano. Aun en el caso de que se la construya específicamente para el colectivo, es una solución asequible: el Metrobús de 9 de Julio fue una obra cara; pero ella costó por km cerca de un tercio de lo que cuesta el km de subterráneo.

Sin dudas que el subte tiene ventajas en términos de congestión, consumo de combustible, que es alrededor de la mitad que el colectivo, y emisiones. Pero este punto no vale en forma absoluta. Por ejemplo, si con un eficiente transporte público colectivo (automotor y ferroviario) se reduce el uso del automóvil, se lograrán economías sustanciales en términos de consumo de combustible y por ende de emisiones.

Y en cuanto al argumento de que el subte “crea su propia demanda” al promover la densificación en su entorno, lo ocurrido en el AMBA lo pone en entredicho, porque se dieron los dos contraejemplos, simétricos.

Por un lado, la Línea E existe desde la década de 1940, 20 años más tarde llegó a Plaza de Mayo y luego fue extendida hasta Plaza de los Virreyes, antes de los años '90. Pese al tiempo transcurrido, sigue siendo la línea con menor densidad de tráfico de toda la red, incluso más baja que la densidad de la nueva Línea H. 

Por otro lado, la zona de Belgrano (Avenida Cabildo y entorno) se densificó fuertemente antes de la llegada del subte en los años '90. Esa densificación previa de hecho es lo que explica que la extensión de la Línea D haya sido exitosa.

No hay duda de que el subte puede contribuir a la densificación demográfica y de actividades, pero para ello deberá ser acompañado por otros instrumentos. El problema en realidad deja de ser estrictamente de transporte, para tornarse uno de desarrollo urbano. El tema tiene seguramente mucha más tela para cortar, como por ejemplo el aporte del análisis económico, las pautas del desarrollo urbano y localización de actividades y la necesidad de una perspectiva de planificación para la integralidad del transporte del AMBA.

El propósito no es “atacar” al subte o “defender” al transporte de superficie. Se trata de tomar decisiones que resulten apropiadas, sobre todo cuando hay en juego inversiones muy cuantiosas e irreversibles. Construir un km de subte cuesta lo mismo que un avión aerocomercial, pero además una vez concretado, se torna un activo sin uso alternativo.

* Universidad de Buenos Aires-CESPA-FCE.