El secretario de Transporte de la Nación, Diego Giuliano, sostuvo este martes que la ciudad de Buenos Aires (CABA) "debe recuperar su autonomía plena" para regular y controlar las líneas de colectivos "exclusivas de su territorio", y aseguró que su postura no es "unilateral", sino que ya fue planteada por "varios gobernadores e intendentes".
Giuliano detalló que el traspaso de líneas de colectivos a la jurisdicción porteña "solamente involucra a las 32 líneas que circulan dentro de CABA" sobre un total de 135; y aseveró que se trata de "recomponer una equidad federal, haciendo cumplir una ley que data del 2012".
El funcionario informó que el tema "está siendo analizado dentro del Ministerio de Transporte", y añadió que se va "a formar una Mesa de Trabajo con las autoridades de la Ciudad para avanzar con el traspaso". Asimismo explicó que "no es una cuestión unilateral, sino que es algo que se viene conversando con gobernadores y municipios, respondiendo a los reclamos que vienen realizando desde hace tiempo, por ejemplo, Córdoba, Rosario y Santa Fe".
En ese sentido, reiteró que "se trata solamente de las 32 líneas que circulan dentro de la ciudad de Buenos Aires, no las que son interjurisdiccionales, que siguen teniendo el aporte del Tesoro Nacional".
"Con esto lo que hacemos es devolverle la autonomía al gobierno de la Ciudad, para que pueda manejar el diseño de su propio sistema de transporte", afirmó el funcionario. En este sentido, remarcó que "se equipara a la ciudad de Buenos Aires con el resto de las provincias, que sostienen su propio transporte interno", pero puntualizó que "en lo que hace a los que involucran a una o más jurisdicciones, sigue interviniendo el gobierno nacional con los subsidios ".
Como ejemplo, Giuliano apuntó que "la provincia de Buenos Aires tiene 242 líneas que son exclusivamente internas y éstas son subsidiadas por el tesoro provincial", y recalcó que es lo que se pretende "que suceda con las 32 que circulan internamente por la Ciudad".
Los costos del transporte en el país
Fuentes oficiales precisaron que lo que el Estado nacional destina para el subsidio del pasaje en las 32 líneas exclusivas es de aproximadamente 13.000 millones de pesos que, en caso de acordarse el traspaso, se sumarían al Fondo Compensador con el que se asiste al autotransporte de pasajeros del resto del país.
"La diferencia en costos, de lo que se paga en CABA, con relación al interior, es muy grande. Son 18 pesos acá, mientras en Corrientes se pagan 60 pesos; ni hablar en Bahía Blanca que se paga 70 pesos y así. Y lo que nos pidió el ministro Alexis Guerrera, es que debemos recuperar la equidad federal. Federalismo es equidad y hoy esa equidad no existe", resaltó Giuliano.
Además, destacó que "en 2019 CABA financiaba el 81 por ciento de su transporte, en 2021 financió el 44 por ciento" e hizo hincapié en que "solamente se pretende que se cumpla con la ley 26.740 de 2012, donde se establecía la competencia de CABA sobre su transporte". Sobre este punto, precisó que "solo se transfirió el Subte en 2012, pero nunca se continuó con el transporte de colectivos".
En su artículo 2, la ley 26.740 estableció que "corresponde a la ciudad de Buenos Aires ejercer en forma exclusiva la competencia y fiscalización de los servicios públicos de pasajeros, a nivel subterráneos y premetro; de transporte automotor y de tranvía cuya prestación corresponda al territorio" porteño.
El traspaso del subte y el premetro de la órbita nacional a la porteña se firmó el 3 de enero de 2012 por los entonces ministro de Economía, Amado Boudou, y jefe de Gobierno, Mauricio Macri, quien al día siguiente dispuso un aumento de la tarifa del servicio del 127,27 por ciento (de 1,10 pesos a 2,50 pesos).
Para evitar un impacto de características similares, el Instituto para el Desarrollo Social Argentino (Idesa) propuso "aplicar un esquema de tarifa social" para las familias de menores ingresos, en el que "el Estado se hace cargo de parte de la tarifa" en la medida que "sea un consumo razonable".
"Para el caso del transporte urbano se puede subsidiar de manera universal para desincentivar el uso del auto que es ecológicamente más dañino, pero debe hacerse por boleto vendido y no de manera discrecional a las empresas", agregó Idesa.
Para la entidad, la discusión debe ir más allá del aspecto fiscal y avanzar en "un ordenamiento integral del Estado". "El punto de partida de este ordenamiento es que la Nación deje de administrar y subsidiar los servicios del AMBA, al eliminar los irritantes privilegios respecto al resto del país", argumentó.
