Un aspecto fundamental de la economía argentina es la logística y el transporte. Dado que en un país tan amplio la geografía tiene un lugar preponderante para la distribución de la mercadería y de los servicios, la logística tiene suma importancia. En los rubros de la logística se pueden incluir sectores como el ferrocarril, puertos, barcos y camiones. En este terreno se destaca la hidrovía del Río Paraná, que conecta a Brasil, Bolivia, Paraguay, Uruguay y Argentina, a partir de la circulación de gran parte de las exportaciones de bienes, entre ellos la soja.

Luego de una total privatización, y en muchos casos extranjerización, de los principales nodos del transporte del país durante los años noventa, se puede decir que se profundizó la "dependencia logística" de Argentina, entendiendo por tal a la falta de control sobre una de las claves para el desarrollo económico y social y la escasa potestad para planificar las redes de comercio. En esos años se desarmaron ELMA (Empresa de Línea Marítima Argentina) y la Junta Nacional de Granos, se vendieron los puertos y los silos a las empresas aceiteras, se privatizaron la hidrovía y los ferrocarriles, con discutibles mejoras en la eficiencia económica en este último caso.

La hidrovía

La hidrovía Paraná-Paraguay fue privatizada durante los años noventa, concesionándose a la empresa belga Jan de Nul. Desde 1995 se logró dragar el río para que el calado pase de 26 pies a inicio de la concesión a 34 pies, de forma que los buques pasen de transportar 32 mil toneladas a 46 mil toneladas. El tramo desde Rosario hasta la salida al Océano de la hidrovía tuvo un fuerte crecimiento, aunque el trecho previo entre Paraguay y Rosario tiene otro escenario, con problemas de dragado y balizamiento que no permiten un uso eficiente de la vía fluvial.

Si bien Argentina usa relativamente poco esa vía (600 mil toneladas de soja fueron transportadas en 2018, menos de 1 por ciento de su producción total, principalmente provenientes de Chaco y Santiago del Estero), Bolivia y Paraguay la usan intensivamente ya que es su principal vía de salida al mar. Aunque sea una solución logística lenta e imperfecta, se calcula que en 2017 ingresaron por barcaza en el nodo portuario de Rosario más de 6 millones de toneladas de soja y subproductos y más de 9 millones de toneladas en 2018. De ese total, casi 5 millones de toneladas ingresaron bajo el formato de importaciones temporarias para su transformación en las aceiteras locales.

Los datos de importaciones de porotos de soja y de exportaciones de aceite y harina de soja muestran ciertas inconsistencias, siendo la principal que mientras crecen las importaciones de poroto de soja, se estancan las exportaciones de harina y aceite de soja. Esto podría significar que parte de la soja proveniente de Paraguay puede ser soja argentina que pasa por un circuito paralelo para evitar pagar impuestos, sobre todo las retenciones a las exportaciones. Las principales empresas que usan el mecanismo de importaciones desde Paraguay son Vicentin (hasta 2019), Oleaginosa Moreno (Glencore) y Cargill, que tiene plantas de aceite en Paraguay. Se calcula que el costo fiscal de esa maniobra podría haber sumado 40 mil millones de pesos de recaudación por retenciones a las exportaciones que no se cobraron.

Dicho esto, no debe desmerecerse la producción sojera de Paraguay, que en los últimos 10 años ha crecido mucho más que la Argentina, de forma que su producción se acerca a la de China, de 10 millones de toneladas. Por otra parte, su capacidad de crushing para aceite y harina de soja también se ha incrementado por inversiones de la industria aceitera local.

Dependencia

En términos geográficos, si bien Argentina tiene la ventaja de tener su principal zona productiva cercana a los puertos, enfrenta dificultades para transportar la soja desde zonas lejanas al puerto, como lo demuestra su frágil logística de ferrocarriles y de hidrovía de Rosario al norte, reproduciendo una relación siempre conflictiva entre el puerto y "el Interior". Esta lógica se puede aplicar también a los casos de Paraguay y Bolivia, ya que ambos exportan su soja por la hidrovía Paraná-Paraguay, sobre la cual tienen una incidencia menor en la gestión de la que tiene Argentina.

En cuanto a la operatoria de la Hidrovía, debe subrayarse que el esquema argentino es bastante particular, tratándose de una de las hidrovías más relevantes a nivel global en términos de comercio. En efecto, la gestión por parte de una empresa multinacional resulta ser un caso de excepción en la comparación internacional, donde por ejemplo las hidrovías en Brasil son de manejo estatal. Si bien éstas son de menor relevancia, son mejor utilizadas como vías de acceso por la Amazonia y por el Sur como alternativa logística al camión y el ferrocarril.

El rol de China

Luego de una recuperación de las líneas de ferrocarril en los años recientes, la actual discusión sobre la Hidrovía puede ser una clave para revertir la situación de dependencia logística en la cual ingresó Argentina en los años noventa, y que en la actualidad quiere aprovechar China.

En efecto, estos esquemas de financiamiento y concesiones que tuvieron su auge durante el neoliberalismo son ampliamente aprovechados por el gigante asiático, que tiene enorme interés en la mejora de la eficiencia logística de Argentina para garantizarse el control de su abastecimiento de soja. 

Por ende, para ser parte de ese juego China otorga financiamiento para todo tipo de obras a través del Banco Chino de Desarrollo o del Eximbank, que retoman los caminos abiertos por los bancos occidentales y multilaterales, así como a través de la participación de empresas chinas en licitaciones claves. 

No puede sorprender que la CCCC (China Communications Construction Company), a través de su filial Shangai Dredging, haya demostrado interés en participar de los pliegos sobre la hidrovía del Paraná, que repiten lo que ya ocurrió con la inversión en los puertos de Nidera por parte de COFCO y las obras de renovación de los ferrocarriles (entre otros el Belgrano Cargas) en el marco de la iniciativa de Integración de la Infraestructura Regional de América del Sur (IIRSA).

No caben dudas de que las inversiones en logística son relevantes para el desarrollo de un país, ya que permiten generar servicios e industrias conexas transformándose en un vector de desarrollo, como lo demuestran los casos de Singapur, los Países Bajos o Hong Kong. También las inversiones en infraestructura y logística permiten mejorar la competitividad de sectores industriales no directamente conectados y por lo tanto transformase en un factor de desarrollo sistémico. Pero la logística que se desarrolló en países como Argentina es funcional a plataformas de exportación que no siempre puede ser aprovechada para otros productos. Por lo tanto, no toda logística implica una mejora de competitividad sistémica, sino que simplemente puede mejorar los costos de un sector en particular.

En consecuencia, la logística tiene una configuración jerárquica en la cual países como Argentina se encuentran en desventaja respecto a Estados Unidos y China. Lejos de una "economía azul" alrededor de los puertos, se trata de una forma de "dependencia logística" que se yuxtapone y potencia con la dependencia comercial, tecnológica y financiera.

*Coordinador del Departamento de Economía Política del CCC