Mi viejo era marino. Empezó a los 13 años como grumete en la Flota de Alberto Dodero y llegó a Comisario de a bordo en la impresionante flota fluvial heredera a su vez de la del pionero Nicolás Mihanovich, y que llegó a tener un gran prestigio internacional por las excelentes comodidades que desde 1930 se brindaba a los pasajeros en grandes buques de pasajeros, carga mixta y correos como el "Ciudad de Corrientes" y el "Ciudad de Asunción", seguidos después por varios otros. Se llamaban paquebotes de pasajeros y mi padre hacía la línea Buenos Aires-Corrientes-Asunción.

Hacia 1945 el entonces Ministerio de Obras Públicas de la Nación puso en marcha un plan de construcción de barcos, barcazas, motonaves de carga y remolcadores, en florecientes astilleros argentinos. Comenzaba la sustitución generalizada de importaciones y materiales extranjeros. Se constituyó la Flota Argentina de Navegación Fluvial (FANF), que durante años construyó buques y sustituyó los antiguos hasta que en 1958 se constituyó la Empresa Flota Fluvial del Estado Argentino (EFFEA) que en los años 90 desguazó Menem malvendiendo barcos, instalaciones y edificios, a la vez que todos los archivos se tiraron a la basura.

Mi viejo navegó los ríos Paraná y Paraguay durante años y se bajó de la flota una vez que se descompuso un barco de origen alemán y lo dejaron a su cargo en Corrientes mientras llegaban repuestos de Europa. Hasta que cruzó el río y se enamoró del Chaco, cosa que mi madre jamás le perdonó. Y cuando yo era chico me contaba historias del Paraná y la navegación, y un día me prometió que me iba a llevar a conocer el mar, distante casi 1.500 kilómetros. Me enseñó en un mapa cómo iba a ser la travesía y me anticipó la maravilla que sería la entrada al Océano por la Bahía de Samborombón, nombre que me fascinó. Fue la primera vez que oí hablar del Canal Magdalena, al que antiguamente se llamaba Canal Ruta del Sur.

Papá murió muy joven y sin cumplir su promesa, y yo apenas escribí, décadas después, un cuento en el que un niño narra su dolor por la frustración. Quizás por eso hoy, muchos años después, el Canal Magdalena es un sueño de soberanía, un mandato en tanto verdadero final del río Paraná, junto al cual resido, y a la vez perfecta puerta que tiene la Argentina para entrar al Océano Atlántico.

Recientemente, en un documento de 90 páginas, dos experimentados ingenieros navales –Hernán Orduna y Héctor Retamal– refutaron punto por punto los "Estudios Técnicos y Económicos sobre el Canal Magdalena" realizados por encargo de la Cámara de Puertos Privados Comerciales (CPPC), con el objeto de fortalecer su postura entreguista. El estudio de Orduna y Retamal es interesante porque demostró las ventajas del Canal Magdalena respecto del uruguayo Canal Punta Indio. Entre ellas la extensión, que es mucho más corta y conviene por el menor costo operativo de fletes. El Magdalena además requeriría mucho menor volumen de dragado de mantenimiento anual frente al Canal Punta Indio. Además acompaña el sentido de las corrientes de marea y coincide con la dirección de las mismas, lo que genera menos carga de sedimentación, y por ende menor costo de dragado.

La diferencia de longitud de ambos canales ­–que mi viejo seguramente ignoraba– es un factor clave por el ahorro en dragado: el Punta Indio tiene una distancia de operaciones de 118 km, mientras el Magdalena sólo 57 km para una profundidad de 42 pies. Eso implica menor costo en tripulaciones, combustibles, seguros y honorarios de prácticos. El menor flete y peaje conllevarían además, como es lógico, ventajas comparativas para nuestros productos de exportación. Casi se diría que es una idiotez que la Argentina no apueste a la inmediata operatividad del Magdalena, que ya tiene presupuesto acordado y su ejecución sólo depende de una decisión política.

Y todavía hay que sumar los ingresos directos e indirectos que generaría el Magdalena en beneficio de la economía bonaerense y nacional. Porque ahora todos los bienes y servicios de apoyo a barcos que deben aguardar fondeados el ingreso al Punta Indio se abastecen de insumos y servicios prestados desde la costa uruguaya y en especial el puerto de Montevideo, operado y controlado por grandes exportadoras belgas, holandesas, inglesas y chinas, por lo menos. Hay cálculos que aseguran que sólo el cambio de flujo en favor de la Argentina representaría 150 millones de dólares al año. Y todavía habría que sumar ingresos directos e indirectos que generaría el Magdalena sobre la economía local y nacional. No en vano los medios periodísticos uruguayos ya lamentan un posible cambio en beneficio de la economía argentina.

Seguramente por eso el martes pasado un grupo de embajadores europeos –de Alemania, Bélgica, Francia, Italia, España y Portugal– recorrieron el puerto de Montevideo, tal como esta columna anticipó que sucedería en una nota del 5 de diciembre pasado, cuando aquí se advirtió que "hoy el Ente Nacional no parece incluir a los ríos Paraguay ni Uruguay, que son compartidos, ni asegura la independiente y garantizada salida al Océano Atlántico, que hoy la Argentina no tiene. Pero siguen los preparativos para dragar el Paraná Bravo y el Canal Punta Indio, que no son beneficiosos para la Argentina sino para las transnacionales dueñas de los puertos del Uruguay".

Así, avanza el proyecto de construir una futura gran terminal de contenedores en Montevideo, con el objeto de mantener el Canal Punta Indio como única salida al mar, lo que garantizará infraestructuralmente la definitiva dependencia de la Argentina como alimentador del puerto de Montevideo. Un absurdo total.

El pasado martes 15 recibió a los representantes de la Unión Europea en Uruguay el Sr. Vincent Vandecauter, gerente general de la empresa Katoen Natie, que maneja el puerto montevideano como exclusivo beneficiario del control de tráfico de todos los buques que entran y salen por nuestro río Paraná. Y todo, en esencia, porque absurdamente la Argentina no tiene ninguna salida navegable propia al Océano, por la sencilla y necia razón de que no tiene control soberano sobre el Paraná ni hace operativo el Canal Magdalena. Parece increíble pero es así.

De ahí la férrea resistencia al Decreto 949/2020 del entonces ministro Mario Meoni, quien acompañado por el entonces Gerente General del Puerto de Buenos Aires, José Beni, firmó la prórroga de las concesiones menemistas que dieron comienzo a este sainete que parece no tener fin.

Uno de los principales impulsores de la resistencia a tanto desatino político, el ingeniero naval Horacio Tettamanti (quien fue Subsecretario de Puertos y Vías Navegables durante el gobierno de CFK) sostiene que el mencionado decreto "generó la pérdida de la soberanía del Río Paraná, Río de la Plata y Atlántico sur".

Tettamanti asegura además que “este decreto fue una de las claudicaciones geopolíticas más graves de la historia argentina, después de la caída de Puerto Argentino en la Guerra de Malvinas” porque “no solamente se entregó el Río de la Plata sino lo que significa como llave estratégica por la cual se puede controlar no solamente la cuenca del Plata y el río Paraná sino prácticamente todo el Atlántico Sur". Ciertamente, es absurdo que toda la navegación en la Cuenca del Plata quede subordinada al canal de Montevideo y a quienes lo controlan. “La Argentina queda así prácticamente sin salida al mar soberano, y sometida a la intervención de un tercer país para poder alcanzar el mar”. Así estamos.

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