![function body_3(chk,ctx){return chk.f(ctx.getPath(false, ["author","title"]),ctx,"h");}](https://images.pagina12.com.ar/styles/width470/public/2016-11/sergio-kiernan.png?itok=NcRptsXz)
Horacio Rodríguez Larreta anda peludeando con reconocer que el subte de la ciudad que gobierna debería ampliar su horario. El macrista adora inaugurar estaciones con copias de arte y colorcitos por todos lados, pero no le interesa en particular invertir en ampliar o mejorar las redes. Esto es porque hacerlo sería trabajar a largo plazo, pensar la ciudad y poner límites al gasto discrecional para comprometerse a financiar esos objetos tan caros que son los subtes. Mucho mejor concentrarse en el metrobus, que no soluciona ningún problema de fondo pero se ve y se hace rápido.
En parte por esta reluctancia, en parte por comodidad y en parte porque el macrismo es una rama de los negocios dedicada a la política, el jefe porteño emitió a la Legislatura el proyecto de ley 1309 para extender la concesión a privados del servicio de subterráneos. Hace veinte años que Metrovías administra la red y el resultado es tan cuestionable como el de otras privatizaciones en las que las promesas fueron muchas y las realizaciones no tantas.
En 2013, cuando gobernaba el mismísimo Mauricio Macri, la Auditoría General porteña hizo una auditoría de la concesión. El informe es duro y hace la lista de las inversiones que no se hicieron. En principio, Metrovías no puso lo que tenía que poner en infraestructura y apenas aplicó fondos al mantenimiento de la red. El informe también señala que la contabilidad final es bizantina por los contratos cruzados entre empresas del Grupo Roggio, lo que complica saber qué se gastó realmente. Estos datos nunca fueron revelados por Metrovías, como nunca se reveló -aunque lo ordenó la justicia- cuánto gana la empresa operando la red.
El tema de fondo es, por supuesto, que el servicio no mejoró realmente bajo los privados, que pasó de ser continuo -24 horas- a limitado y que las mejores fueron sólo las realizadas con grandes inversiones públicas por la ampliación de la red. El contraste entre promesas y resultados es tal que ya se puede firmar en Change.org una propuesta para simplemente reestatizar la red de subtes, impulsada entre otros por el Observatorio del Derecho a la Ciudad. La iniciativa se basa en que este tipo de privatizaciones hace que un privado no corra ningún riesgo, ya que gastos y ganancias están cubiertos por la Ciudad, y que por lo tanto no tiene el menor aliciente en dar un buen servicio. Es, de hecho, lo que pasó, con las frecuencias de siempre o peores, con obras de accesibilidad que nunca se hicieron y con trenes nuevos sólo cuando los puso el socio bobo, el estatal.
Un problema de fondo para la iniciativa es que los macristas no creen en el Estado y asumen que todo lo que hace es peor. Que los eficientes ferrocarriles franceses sean estatales, los impresentables italianos concesionados y la calamitosa red británica una mezcla los tiene muy sin cuidado porque no hablan en serio, sólo desde el prejuicio ideológico. Y que la gestión de Metrovías sea tan eficiente o ineficiente como la anterior estatal pero más cara porque hay que garantizarle la rentabilidad, tampoco cuenta en su cuadernillo.
Pero el Observatorio señala una contradicción en el mismo texto de la ley enviada a los legisladores, donde dice que “En los últimos años, SBASE (la empresa estatal dueña de los subtes) desarrolló un Plan Estratégico y Técnico para la Expansión de la Red de Subterráneos, además de aplicar las inversiones y ejecutar las obras fundamentales para revertir la emergencia. Desde este punto de vista técnico, la vinculación de SBASE con un futuro Operador del Servicio SUBTE requiere un largo plazo para que sea posible implementar los cambios que se esperan en la operación y el mantenimiento, a través del poder regulatorio, y en conjunción con la ejecución de todas las inversiones proyectadas y en curso.” Este fue justamente uno de los argumentos fundamentales de la estatización francesa, la necesidad de que operación y planeamiento fueran unificados bajo una misma mano.
De paso, es el caso de subtes muy buenos como el de Santiago de Chile, San Pablo y Ciudad México, todos estatales. Sólo la red porteña y la carioca son operadas por privados, y en Río también termina siendo el Estado el que pone la plata para hacer infraestructura y comprar trenes.
Patrimonio moderno
La Legislatura porteña acaba de ampliar el mismo concepto de patrimonio al catalogar el anexo del Museo Nacional de Bellas Artes, el edificio de viguerías metálicas diseñado por César Jannello en 1960. Como se sabe, el Museo que vemos actualmente es una vieja casa de bombas de Obras Sanitarias de la Nación, único edificio sobreviviente de lo que era una enorme instalación sanitaria transformada en los parques que ahora vemos. El edificio fue transformado por el gran Alejandro Bustillo y es apenas una parte de su proyecto de museo, jamás terminado.
En 1960, para festejar los 150 años de Mayo, el gobierno de Arturo Frondizi realizó una exposición y le encargó un pabellón sobre la avenida Alcorta a Jannello, por entonces un joven de 42 años que ya había sido director de planeamiento de la Feria de América de 1953-54 en Mendoza. Por este trabajo terminó radicado en la provincia y ayudó a crear la carrera de diseño en la Universidad Nacional de Cuyo.
El Pabellón comparte un planeta distinto al ala del museo que había pensado Bustillo y es un impecable modelo de modernismo, de aquel que no se había cansado de pensar y no había caído en la pereza intelectual de la arquitectura actual. De una simplicidad ejemplar, es un edificio expresivo que se pudo montar a toda velocidad y que en este medio siglo largo mostró su fortaleza y durabilidad. Como para mostrar la vitalidad de la época, el pabellón se complementó con el ahora famoso puente peatonal diseñado por Jannello y Silvio Grichener, con asesoramiento técnico del ingeniero Atilio Gallo. El puente, curvado, escultórico y sutil, es casi un opuesto del pabellón de líneas rectas, pero ambos objetos urbanos se complementan y no discuten con su entorno. Tal vez la catalogación sirva para que se pueda reparar el pabellón -sus persianas están congeladas desde hace añares- y para que se saque al puente del triste ridículo del “mural” que le pintaron y que, por supuesto, ya se cae de sucio.
Marchar por el verde
Los vecinos de Colegiales, el barrio que el gobierno porteño afirma que no existe -para ellos es Palermo...- van a marchar hoy reclamando por sus espacios verdes. La cita es a las doce en Moldes y Virrey Olaguer y Feliú, y el objetivo es defender e impulsar el proyecto del Parque Cultural Estación Colegiales. El objeto de disputa son siete hectáreas de terrenos ferroviarios del Mitre que el gobierno nacional -y el porteño- quieren destinar en parte a que sus socios especuladores hagan torres. Los organizadores avisan que si llueve se suspende y se realiza el 24.
Jueves de la Comisión
Este jueves continúa en la Manzana de las Luces el seminario de Patrimonio Arquitectónico Argentino que organiza la Comisión Nacional de Monumentos, de Lugares y de Bienes Históricos que preside Teresa de Anchorena. Las tres primeras reuniones fueron con Josefina Piana, Fermín Labaqui y Alberto Petrina, y este quince de junio será con el arquitecto Alberto Nicolini, profesor consulto de la Universidad Nacional de Tucumán. Su tema es “La preservación de los pequeños poblados del Noroeste Argentino”. Nicolini se ha destacado internacionalmente por sus estudios sobre la Ciudad Hispanoamericana del siglo XVI y sobre los poblados históricos de nuestro Noroeste. Como siempre, la actividad es a las 19 con acceso libre y gratuito.
