La iniciativa cumplió con su objetivo: visibilizar la importancia de las bicicletas en Salta. La visitaron 3 mil personas, entre salteños y turistas. También, 500 niños y adolescentes de escuelas y comedores de la ciudad.
Los elementos expuestos permitieron echar un vistazo: desde las competencias deportivas en ruta hasta los distintos usos de las bicicletas de trabajo. Fue el aspecto más relevante, porque el uso del vehículo para el traslado urbano es una posibilidad que actualmente recobra vigencia, más que nada por el modelo urbano saturado de automóviles.
La muestra recuperó dos objetos importantes para profundizar en la historia y comprender el presente. Coloridas chapas de viejas patentes y un Registro de Conducción para Bicicletas y Triciclos que, en 1935, fue otorgado al anónimo conductor de la foto por la comuna local.
En el rastreo del contexto, las piezas de metal funcionaron como objetos capaces de despertar relatos. El que hizo las veces de arqueólogo y las catalogó para la muestra, fue un restaurador de bicicletas urbanas. “Las patentes que encontré, van desde la década del 50 hasta el año 1988. A la mayoría las conseguí en desarmaderos de bicicletas viejas. Sin embargo, los rodados que todavía llegan con patentes a mi taller, se van con ellas”, explicó Francisco Blanco.
Algunos clientes le contaron “que no usaron las bicis hasta tenerlas patentadas”. Por varias décadas del siglo pasado, tener una bicicleta con patente significó pertenencia para un sector de la población. “Fue un objeto de valor muy preciado”. El mismo sentido tuvo su continuidad en las motocicletas, presentes masivamente en el país desde los años 90. En la ciudad de Salta ese cambio fue notorio a partir de la presidencia de Néstor Kirchner. Bastaba observar los alrededores de las canchas de fútbol: los cuidabicis mutaron rápidamente a cuidamotos.
El dueño de una de las bicicleterías más antiguas de Salta (1928) contó que el patentamiento en realidad regía en todos los municipios del país. “Con la cantidad de bicicletas de trabajo que había, fue un buen instrumento para recaudar”, explicó Luis Chalabe. De hecho se llamaba “tasa de tracción personal”. El nombre aparece en una resolución del Concejo Deliberante local del 12 de abril de 1977. Eximía del pago a bicicletas de paseo utilizadas como medio de transporte “propiedad de empleados y obreros municipales”. Es la única mención clara y puntual, que registra la existencia de ese ingreso a las arcas de la comuna capitalina.
Chalabe compartió otros matices socio-históricos del mismo objeto: las viejas patentes expuestas en el museo. “Se cobraba una suma fija, que no era onerosa, pero solucionaba la búsqueda policial en caso de robo. Para sacar el registro, cada persona tenía que llevar el recibo de compra de esa bicicleta. Después empezaron a robar las patentes, hasta que por los años 80, Roberto Romero eliminó el sistema”.
Antes que las bicicletas pasaran a ser objeto de consumo y ocio estético, las reinas eran esos modelos pesados usados por la clase trabajadora. Chalabe contó que se fabricaban en el país, principalmente “porque contábamos con grandes fábricas de acero y aluminio”. De hecho, la mayoría de modelos expuestos en la muestra fueron bicicletas de acero, más pesadas y con cilindros soldados de distinto diámetro. Incluyó triciclos adaptados para llevar carga frontal, que todavía se utilizan en algunos oficios con reparto. En la muestra posaron todas: piñón fijo, sin cambios y frenos a contrapedal.
“Salta se convirtió en la capital de las bicicletas por los años 50 y 70”, lanzó Chalabe al promediar la entrevista. La mención de capital salteña como un epicentro reconocido por el uso masivo de bicicletas de trabajo llegó a él por publicaciones de Rosario, en Santa Fe. “Las principales fábricas eran rosarinas, todas pequeñas y caseras”. Recordó un par de ellas: Baldini Hermanos y Georgia Sociedad Anónima. “Esa ciudad concentraba las fábricas de bicis de acero”. Contó luego que durante la construcción del barrio El Tribuno –actual zona sur– en esas décadas era usual encontrar una procesión de bicicletas traccionadas por obreros en horario de trabajo. Las mismas postales aparecieron en el relato compartido por otras personas memoriosas consultadas, siempre en el mismo espacio temporal, solo que por barrios de la zona norte, como Ciudad del Milagro.
Entre los registros más interesantes que rescató la muestra, destaca una foto con bicicletas estacionadas por la calle Mitre, al costado de la Catedral Basílica. “Imagine que para cruzar de una vereda a otra, le tenía que pedir permiso a las bicis. Todas estacionadas en hilera y sin dejar huecos, ocupaban el cordón de las veredas”, detalló Chalabe.
La foto expuesta fue tomada por la década del 70. Tiene la particularidad de funcionar como indicador. Había menos automóviles y los reglamentos de convivencia, aún se basaban en normativas vigentes desde finales del siglo XIX. En ese tiempo, la bicicleta se mezcló con monociclos traccionados por vendedores ambulantes y carros de madera que servían para vender pan, leche, verduras y frutas. También, con jinetes y simples peatones. El digesto municipal de 1936 rescata normas de tránsito desde 1896.
Cambiar el chip
En octubre de 2020, el Concejo Deliberante capitalino aprobó una ordenanza que dispuso la creación del Registro Único de Bicicletas de la ciudad de Salta. Su objetivo: desalentar el robo. En palabras de la norma: brindar seguridad a partir de un sistema de identificación del rodado. Si embargo, la ordenanza nunca se reglamentó por no alcanzar los consensos necesarios para su aplicación. El actual subsecretario de Seguridad y Educación Vial, Raúl Córdoba, fue el autor del proyecto. Aclaró que en la redacción de su iniciativa, no tomó al viejo sistema de patentes. “Lo pensamos como una adhesión voluntaria, para que los ciudadanos tengan una movilidad más segura”, explicó a Salta/12.
Para el funcionario, la principal barrera es de tipo cultural. “Con el tiempo, el registro podría ofrecer un incentivo como en Mendoza, o incluso un seguro para el ciudadano que inscriba su rodado”. Por ahora la comuna se enfoca en instalar ciclovías en la ciudad, con el único objetivo de crear conciencia. “Debemos racionalizar el uso de la vía pública. Imagine que en horas pico, ingresan a la ciudad 300 mil vehículos entre automóviles, motos, remises y colectivos”. Es claro que la ciudad de la foto, ya no existe.
Para Federico Dada, director de Innovación de la Jefatura de Gabinete de la Municipalidad de Salta, hoy debemos plantearnos en qué ciudad queremos vivir. “Desde la señora que camina con un cochecito, pasando por quienes manejan bicicletas, hasta quienes circulan a bordo de motos o vehículos de distinto porte, tenemos que pensar que todos son usuarios de la vía pública. El desafío pasa por instalar un modelo a escala humana para nuestra ciudad”. Se trata de un paradigma nuevo para Salta, muy autocentrista y moldeada en esa escala como otras capitales argentinas.
La multimodalidad es una utopía. “Nosotros aspiramos a colocar estaciones para bicicletas en lugares como Estación Alvarado. También estaciones de colectivos para ciclistas por la zona que se conoce como 'Belgrano arriba', o en los alrededores del Monumento 20 de Febrero, y otros espacios de la zona sur. Todos para que la gente pueda llegar al centro en bicicleta”, dijo el funcionario.
Se trata de aplicar una jerarquía invertida: peatones primero, ciclistas luego, seguidos por el transporte público, logística y transporte de carga. Al final, los vehículos particulares. “Tenemos que cambiar el chip. Cambiaron Amsterdam los holandeses, Medellín los colombianos, Frankfurt los alemanes, Nueva York los norteamericanos ¿por qué nosotros no? Hay que cambiar patrones culturales, como la velocidad. No podemos seguir aceptando conductores que circulen por una avenida a 130 kilómetros por hora”.
