El bloque del Frente de Todos (FdT) de la Auditoría General de la Ciudad de Buenos Aires (AGCBA) se sumó al pedido de los legisladores y legisladoras de la oposición porteña para que la Auditoría investigue las concesiones del servicio de acarreo que el GCBA dio de baja la semana pasada tras más de veinte años de prórrogas contractuales. Proponen realizar "una profunda auditoría de corte de los contratos" para determinar en qué estado dejaron el servicio las empresas Dakota y BRD, y cuáles fueron sus márgenes de recaudación, además de las posibles irregularidades en los cánones que estuvieron congelados en la irrisoria suma de 55 mil pesos durante ocho años. Con la licitación para renovar el servicio ya abierta por el GCBA, los auditores sostienen que la investigación permitiría abrir el debate sobre una posible administración del acarreo por parte del Estado. 

"Nos parece que corresponde realizar una profunda auditoría de corte, del final de la gestión, para que tanto la Legislatura como toda la ciudadanía conozcan en qué condiciones le es transferido el servicio a la Ciudad: desde dónde comienza a operar, cuáles fueron los márgenes de recaudación y utilidades de las empresas, cuántos móviles y trabajadores hay, con qué capacidad operativa se cuenta, entre otros puntos", dijo a Página 12 Lisandro Teszkiewicz, auditor general por el FdT, que junto a Mariana Gagliardi pidió auditar los contratos interrumpidos por el GCBA.

El jueves pasado, el bloque del FdT presentó un pedido formal en la Legislatura porteña para que la AGCBA realice "un informe exhaustivo sobre la gestión de las empresas Dakota SRL. y BRD S.A", que firmaron sus contratos en 1990 bajo la gestión de Carlos Grosso, el intendente apadrinado por el Grupo Macri. Las concesiones originales debieron vencer en 2001, pero fueron extendidas en siete ocasiones por la Legislatura y el GCBA, y las empresas operaban con prórrogas hasta el reciente anuncio del oficialismo. 

El pedido de investigación presentado en la Legislatura busca que se realice una auditoría de los años en que las empresas operaron el servicio, con "inventario y estudio de costos de los contratos". Según explicó Teszkiewicz a este diario, hay dos vías para que la Auditoría quede habilitada a realizar un informe: que la Legislatura, a través de la Junta de Ética y Organismos de Control y la Comisión Especial de Seguimientos de Organismos de Control, trate y apruebe el pedido, o que la propia Auditoría lo incluya en el plan de informes para 2023 que debe elevar a la Legislatura. 

"Sería más práctico que la Legislatura lo pida porque tendríamos que hacerlo ahora. Si no lo pide tendríamos que planificarla para 2023 y lo más probable es que para ese momento ya esté terminada la nueva licitación. En ese caso serviría para saber si hubo irregularidades, ilícitos a investigarse y en qué condiciones se recibió el servicio, pero no para tomar decisiones con respecto al control", señaló Teszkiewicz en este sentido. Es que desde el FdT plantean que la auditoría sería una buena herramienta para plantear la discusión sobre el tipo de gestión, privada o estatal, de un servicio que estuvo concesionado durante más de treinta años. 

"Si podemos tener una profunda auditoría de la gestión privada y constrastar cómo es la gestión pública del mismo servicio, quizás la Legislatura tenga más elementos para decidir si efectivamente es necesario sostener la gestión privada", indicó el auditor. Teszkiewicz subrayó que "el acarreo no tiene por finalidad la recaudación sino el mejoramiento del tránsito porteño. En principio no tiene mucho asidero lógico sostener que para brindar ese servicio es necesario que exista una organización privada que lucra, sobre todo después de veinte años de contratos vencidos y prórrogas espurias con todas las irregularidades que ya se constataron en el informe previo de la Auditoría".

El año pasado la AGCBA ya había presentado un informe sobre el período 2013-2016 de los contratos de Dakota y BRD, sobre el que se apoyó el "frente antigrúas" de la Legislatura para pedir la suspensión de los contratos. Entre otros puntos, ese informe confirmaba que el canon permanecía congelado en 55 mil pesos mensuales, que las empresas lograban abonar el monto anual con poco más del uno por ciento de sus ingresos y que, por si fuera poco, el GCBA pagaba sumas extras a las concesionarias, como el monto de adicionales del 20 por ciento de los salarios de los trabajadores de las empresas. "En 2013, al tipo de cambio oficial, estaban pagando de canon mensual 7 mil dólares y en el 2022 esas mismas empresas pagaban aproximadamente 390 dólares", apuntó Teszkiewicz.

"El canon que las concesionarias abonan al GCBA resulta irrelevante en relación con lo que el GCBA les abona a las concesionarias. Lo abonado por el GCBA en el año 2016 es 120 veces más en el caso de BRD y 112 en el caso de DAKOTA, que lo que el GCBA recibe de ellas en concepto de canon", ya informaba el informe sobre una diferencia que, con aumentos de tarifas mediantes y sin actualización del canon, se fue incrementando año a año. Según ese informe, durante los años 2014, 2015 y 2016, el GCBA transfirió a las concesionarias más de 335 millones de pesos. "En base a las tareas desarrolladas y la evidencia obtenida, podemos afirmar que la gestión de estas concesiones y/o permisos a lo largo del tiempo resultó inadecuada en términos de eficacia, eficiencia y economía", concluía el informe.