Esta semana se hizo público que "con fondos nacionales y gestión bonaerense", se pondrá en marcha el Canal Magdalena, "vía navegable vital para conectar los puertos fluviales con los marítimos".

Sin dudas producto de la decisiva reunión entre el Presidente y Axel Kicillof hace dos semanas, cuando acordaron poner en marcha esta obra, la idea fue aplaudida en todos los ambientes vinculados a la recuperación de la Soberanía hídrica, que no escatimaron elogios a la decisión presidencial de delegar en Kicillof la licitación del Magdalena.

Ahora el camino, al menos en teoría, se iniciará con la aprobación presupuestaria y luego Alberto Fernández delegará los procedimientos en el gobernador, lo cual para muchos será una garantía de concreción, toda vez que hoy muy pocos confían en el Ministerio de Transporte, al menos mientras sigue en vigencia –inexplicablemente– el nefasto Decreto 949/2020.

Así las cosas, sólo quedará esperar que se cumplan promesas y decisiones, lo que en parte dependerá de que el Congreso sancione la Ley de Presupuesto, que incluye los fondos que pagarán la obra: unos 45.000 millones de pesos.

Por el momento es obvio que Kicillof es el principal interesado, pues sabe que el Canal Magdalena operativo será un factor de extraordinario empuje a la economía bonaerense por la cantidad de empleos que generará, dado el espesor de los servicios conexos a la actividad naviera que se abrirán. El beneficio para toda la larga costa atlántica bonaerense será excepcional, porque todos los servicios logísticos que hoy se prestan desde el Uruguay –con enormes sobrecostos– alentarán un veloz desarrollo de innumerables puertos y ciudades costeras en las que de inmediato se abrirán e instalarán astilleros, talleres, proveedurías, almacenes náuticos generales, servicios de asistencias, de aprovisionamientos y de prácticos, y obviamente agencias marítimas, todos los cuales hoy se prestan desde Montevideo, encareciendo las operaciones y con beneficio cero para nuestro país.

Sabido es que ésa es una de las graves consecuencias negativas para la Argentina por haberse entregado la soberanía. Un reciente informe del Centro de Economía Política Argentina (CEPA) estimó que el beneficio económico del cambio de ubicación de los servicios navieros, a partir de la operatividad del Canal Magdalena, sería de entre 60 y 150 millones de dólares por año. Beneficio impactante si se recuerda que hoy la salida al mar de cualquier producto argentino se realiza a través del ineficiente Canal Punta Indio –que es mucho más largo y más angosto que el Magdalena– y que como es de una sola mano resulta también mucho más demorado cuando se hacen largas "colas" de buques, que deben pagar costosísimos estacionamientos, servicios de prácticos y tasas y otras erogaciones a prestadores extranjeros, ya que Montevideo es un puerto concesionado por varias décadas a grandes corporaciones anglo-belgas, por lo que en la jerga marina se considera al canal Punta Indio como una vía navegable contra natura, porque además de necesitar intensos y constantes dragados, al ser de una sola vía impide el sobrepaso de grandes buques, lo que a más de inseguro es costoso por las onerosas demoras.

La decisión de concretar esta obra es sabia por donde se la mire, como lo vienen sosteniendo diversas personalidades conocedoras del potencial marítimo argentino, quienes subrayan la importancia adicional de que ya está avanzado el proyecto y se han realizado todos los estudios ambientales necesarios, con unánimes aprobaciones.

Así el Canal Magdalena, una vez operativo y más allá de su extraordinario valor estratégico y simbólico en tanto sinónimo de recuperación de Soberanía, y apuntadas ya las ventajas económicas que recibirá la mayor provincia argentina, tendrá innumerables ventajas. Su diseño ofrece diferencias fundamentales respecto del Punta Indio, y representa beneficios indiscutibles para la Argentina. Sus 150 metros de ancho de solera permiten un canal de doble vía, que posibilita ingresos y salidas simultáneas, y genera un área de servicios con mano de obra argentina.

Además, orientado en el sentido natural de la corriente, abarata costos de mantenimiento y mejora tiempos de navegación porque habilita entradas y salidas directas al mar desde territorio argentino, y viceversa, uniendo al país marítimo con el fluvial. También implica menor tiempo y menos costos operativos para las naves de gran tamaño que puedan completar cargas en otros puertos de la costa atlántica, y evita la navegación frente a Montevideo para los buques que, en un 90% de los casos, se dirigen a ­–o provienen de– puertos argentinos.

En espera de que todo esto se concrete –la palabra del Presidente es esencial– es de esperar que al menos en esta materia su decisión no quede en mero enunciado ni esperanza frustrada. Lo cual en esta materia tampoco sería descartable –nada lo es– habida cuenta de que se conoce ya que algunas multinacionales y los gobiernos del Uruguay y de la Provincia de Entre Ríos estarían alentando la profundización del dragado del río fronterizo. “El proyecto es llevar el río Uruguay a 34 pies para que entren los buques Panamax y así beneficiar la salida de soja brasilera por puertos uruguayos, sin beneficio para nuestro país", ha dicho el capitán Oscar Verón, delegado de ATE en la Dirección Nacional de Vías Navegables.

Eso plantea no sólo inminentes problemas de soberanía sino que, además, augura enormes problemas ambientales en el río Uruguay, habida cuenta de los daños ya producidos en el Paraná por la socavación permanente del lecho para que ingresen buques graneleros de cada vez mayor calado. Se conocen denuncias, incluso, de que sectores del río Uruguay habrían sido ya dinamitados con ese objeto. Por ahora lo que se sabe es que la empresa Jan de Nul –que maneja a piacere la por ellos llamada "Hidrovía", que no es sino el Paraná– ganó la licitación para seguir dragando el río Uruguay, que comienza en Brasil y finaliza en el Plata, tal como lo viene haciendo desde 2017. La compañía belga es –como se sabe– socia mayoritaria de la empresa Hidrovía S.A., consorcio que draga el Paraná desde hace 27 años y además tiene acciones en los puertos bonaerenses de Quequén y Bahía Blanca, entre otros.

Hace más de 200 años uno de nuestros fundacionales Padres de la Patria, Manuel Belgrano, tenía clara la cuestión de la Soberanía en las aguas: “El provecho de la navegación es tan claro como el de la agricultura y de las manufacturas. Por consiguiente, la navegación acrecienta las fuerzas reales y relativas de un cuerpo político. Toda nación que deja hacer por otras una navegación que podría emprender ella misma, disminuye sus fuerzas reales y relativas en favor de sus rivales”.

Aunque, como siempre, habrá cucarachas y roedores limando decisiones, es esencial que el pueblo argentino sepa, y a conciencia, que si hay una cuestión que no debe quedar en mera esperanza frustrada, es la de la Soberanía sobre el Paraná y el Plata. Que no son "hidrovías" sino ríos maravillosos, cuyo encuentro con el Océano Atlántico es el punto de partida hacia la gran recuperación económica que el pueblo argentino merece y espera.