En marzo de este año, se publicó en este suplemento un debate sobre el traspaso de los colectivos a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. La realidad es que el Gobierno de la CABA se ha negado a ese traspaso, no ha asumido la responsabilidad sobre las líneas que circulan en su territorio y la razón fundamental es no querer hacerse cargo de los subsidios que hoy solo paga parcialmente.

De modo que el debate se dio últimamente entre las empresas de colectivos y el Ministerio de Transporte, aunque esa discusión también involucra a la CABA y la Provincia de Buenos Aires, que son las que deberían abonar los subsidios. Las empresas reclamaron una deuda, pero el problema de fondo giró alrededor del monto de los subsidios o el cálculo del “costo kilómetro” que termina definiendo el valor del subsidio. 

La protesta empresaria incluyó un lockout como medida de presión: los colectivos no prestaron servicios por la noche y disminuyeron las frecuencias durante el día, mientras las compañías afirmaban que los subsidios reconocidos por el Ministerio de Transporte están por debajo de los costos necesarios para prestar el servicio.

Subsidios

Según la resolución del MT N° 443/22, el subsidio total al Área Metropolitana de Buenos Aires asciende a 24.633 millones de pesos mensuales. Al anualizarse, dicho subsidio alcanza 295.621,08 millones de pesos. Esta estructura no muestra todavía el incremento de recaudación derivado del aumento del boleto, pero tampoco contempla ninguna variación de costos desde marzo, por lo que se entiende que no tendrá modificaciones el monto bruto.

El monto subsidiado al AMBA se compone de la siguiente manera: las líneas que operan en la Provincia de Buenos Aires reciben 11.457,63 millones de pesos mensuales, seguida de la jurisdicción nacional (por trayectos entre CABA y el Conurbano bonaerense), por 10.607,75 millones. Los colectivos que circulan por la CABA reciben 2.385 millones de pesos y los interprovinciales, 185,31 millones de pesos.

Son muchos los sistemas de transporte que en todo el mundo reciben algún tipo de subsidio y hay incluso ciudades europeas que cuentan con servicios gratuitos, aunque el motivo no pasa tanto por la situación económica de sus habitantes como por minimizar la congestión. El debate sobre si hay que subsidiar o no el transporte parece una discusión superada.

Lo que en cambio puede discutirse es si el subsidio tiene que cubrir el 90 por ciento del costo del sistema, como sucede actualmente en el AMBA, o si se debería llegar paulatinamente a un esquema de equilibrio que pondere los incentivos para que el servicio se preste con eficacia y los subsidios se lleven a un porcentaje más razonable.

Para lograr esa reducción porcentual del subsidio existen dos posibles caminos: en uno solo se incrementan las tarifas; en otro, el sistema de transporte se reformula “físicamente” de tal manera que se genere un incremento de pasajeros y/o reducción de los kilómetros recorridos, con el consiguiente incremento real de ingresos y disminución de costos. Un tercer camino sería una combinación de ambas medidas.

Ingresos y costos

Desde 2015 a esta parte, bajó un 25 por ciento la cantidad de pasajeros transportados. En octubre de ese año, usaron el sistema de transporte automotor en el AMBA un total de 313 millones de pasajeros, mientras que a octubre de 2019, los pasajeros habían disminuido a 244 millones. En junio de 2022 –post covid- los pasajeros llegaron a 234 millones, con una caída del 3,8 por ciento con respecto a 2019.

La baja en los pasajeros transportados implicó una caída de la recaudación de las empresas del orden de 1500 millones de pesos mensuales, que debieron ser cubiertos por subsidios. Es necesario repensar el sistema para recuperar pasajeros: no es razonable mantener una estructura de recorridos que no se modifica desde los años ‘80.

La resolución MIyT N° 422/12 “congeló” el sistema de transporte, ya que no se autorizaron más líneas de colectivos, ni nuevos recorridos que impliquen mayor cantidad de kilómetros: de ahí que los kilómetros recorridos en el AMBA se mantuvieron casi constantes durante los años previos a la pandemia. 

Por el lado de los costos, a partir de marzo de 2020 se observa una reducción en la cantidad de kilómetros, que actualmente son un 13 por ciento inferiores a los históricos. El ajuste fue realizado por las propias empresas, que por sí mismas decidieron que kilómetros reducir, en qué horarios y en qué líneas. El Ministerio de Transporte “avaló” esta reducción al suprimir la penalidad por realizar menos kilómetros.

En 2012, se declararon 111.541.685 kilómetros recorridos por los colectivos del AMBA. Ese número se mantuvo a lo largo de los años e incluso aumentó hasta 114.315.446 en diciembre de 2019. A partir de allí se produjo la caída, hasta ubicarse en 96.958.589 en diciembre del año pasado.

Repensar

La reformulación del sistema de transportes del AMBA debería apuntar a mejorar el servicio y reducir a la vez los subsidios. Eso se logra incrementando la cantidad de pasajeros con la misma cantidad de kilómetros recorridos. La Agencia Metropolitana de Transporte, creada en 2013, no llevó a cabo esta tarea, a pesar de que durante varios años se realizaron estudios y que en 2019 se formalizó el Plan Maestro para el AMBA.

El Ministerio de Transporte debería impulsar este reordenamiento, ya que se trata del responsable de los recorridos de las líneas interjurisdiccionales que van de la Provincia a CABA. Teniendo en cuenta que la Ciudad de Buenos Aires no asume la responsabilidad de sus líneas, Nación también puede modificar los recorridos porteños.

Lo ideal sería que esta reformulación sea realizada por las tres jurisdicciones, de modo que resulte sostenible en el tiempo. Tales cambios deberían perseguir los siguientes objetivos: 1) mejorar la cobertura del sistema de transporte automotor de pasajeros; 2) apuntalar la intermodalidad de todo el sistema de transporte, combinando con el ferrocarril y el subte; 3) incrementar la cantidad de pasajeros transportados; y 4) mantener o reducir la cantidad de kilómetros recorridos. Si se lograran estos objetivos, además de mejorar el servicio podrían reducirse los subsidios del Estado nacional.

Segmentación

En el transporte automotor de pasajeros existe desde 2012 una segmentación tarifaria que ha funcionado correctamente. Por la resolución del MIyT 975/12 se creó el “atributo social”, por el cual se hace un descuento del 55 por ciento del valor del boleto cuando se abona con la SUBE. Esta segmentación está vigente para todas las jurisdicciones que tienen la SUBE, lo que quiere decir que es de alcance nacional: lo percibe tanto quien viaja en Paraná como en Jujuy o Mar del Plata. Incluso está vigente cuando un habitante de Jujuy viaja a CABA y usa el transporte público.

En el AMBA también hay otra segmentación que no es excluyente de la anterior y se brinda para los “viajes múltiples”: un pasajero que usa más de un boleto en 120 minutos, sea cual sea el medio de transporte, el segundo viaje lo paga con un 50 por ciento de descuento, mientras que el tercer viaje consecutivo tiene un descuento del 75 por ciento.

Del total de viajes realizados en junio pasado, un 42,8 por ciento de los pasajeros abonó el boleto pleno. El resto, un 57,2 por ciento, tuvo descuento, que se compone de un 32,4 por ciento del total que realizó viajes múltiples y un 24,7 por ciento que contó con atributo social.

Esto significa que el último incremento del 40 por ciento en la tarifa solo impactó en una reducción mensual de subsidios de aproximadamente 1.230 millones de pesos, lo cual implica una baja de los subsidios del orden del 5 por ciento.

Con esta segmentación y según a la resolución MT 509/22, el ingreso medio por pasajero era de 13,14 pesos cuando el boleto estaba a 18 pesos. Si se aplica el incremento del 40 por ciento que hubo en la tarifa, hoy el boleto medio está en el orden de los 18,40 pesos. Para diciembre está previsto un nuevo aumento del 40 por ciento.

El anterior análisis reafirma la necesidad de impulsar el rediseño del sistema y continuar con el paulatino incremento tarifario respetando la segmentación que ya existe. En caso de considerarse necesario, se podría incrementar la bonificación por atributo social o dividir los grupos de afinidad. 

Por ejemplo, al pasajero que percibe la Asignación Universal por Hijo se le podría incrementar el subsidio y también se podría trabajar con ANSES a los efectos de que haga una segmentación entre los jubilados y pensionados de forma tal de poder hacer una tarifa diferenciada. Es decir que los aumentos tarifarios se pueden seguir segmentando y que impacten mayormente sobre los sectores que puedan afrontar esos gastos. 

* Director General Económico del Transporte del Ministerio de Transporte 2013-2015.