¿Puede venderse un pasaje aéreo muy por debajo del costo y generar ganancias? La pregunta sólo tiene una respuesta posible y es: no. Sin embargo la desregulación de las tarifas durante los setenta y la aparición de las low cost dejan de manifiesto que el negocio aerocomercial utiliza este mecanismo para aplicar la ley del más fuerte eliminando de la competencia a las pequeñas compañías aéreas sin espalda para vender pasajes por debajo del costo.  

El “negocio” aerocomercial ha dejado de serlo hace muchas décadas con la desregulación de las tarifas que se produjo en los años setenta. Es imprescindible citar dos hitos importantes que marcaron el camino en este sentido: la conferencia de Chicago de 1944, que proponía una unificación de las tarifas aéreas, y la fundación de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA por sus siglas en inglés) en 1945 en La Habana, que marcó el comienzo de un período de crecimiento aerocomercial alimentado por la recuperación de la posguerra. 

Estados Unidos nunca quiso adherir a estas regulaciones tarifarias y, desde un principio, mantuvo con la IATA una relación cortés, pero tensa. En su carácter de ganador de la Segunda Guerra Mundial obtuvo una posición predominante tanto en el crecimiento de rutas globales como de la industria de fabricación de aeronaves. Su lógica de desarrollo busca el domino hegemónico del negocio, al menos en el continente americano.

La desregulación significó el principio de un proceso de canibalización del mercado en el que el arma de competencia más poderosa fue el precio de los pasajes. Sólo pudieron aguantar en el juego aquellas empresas que engrosban su cuota de mercado a costa de la desaparición de pequeños jugadores tanto en Estados Unidos como en el resto del mundo. A este factor se le sumó el aumento continuo del precio del barril de petróleo y por ende del combustible que tiene un impacto de hasta un 50 por ciento en el costo operativo de un vuelo. 

Las crisis generadas sólo pudieron ser mitigadas con ayuda de los diferentes Estados, a través de subvenciones directas o indirectas mediante exenciones impositivas, créditos blandos para capitalización o compra de aeronaves o, en casos extremos de quebranto especialmente en Estados unidos, mediante el capítulo once de su ley de quiebras.

Nacen las low cost

Cuando parecía que todo estaba mal, el negocio se puso peor: surgieron las empresas low cost que prometían la solución absoluta y la respuesta a todos aquellos clientes para los que, a pesar de la guerra de tarifas, seguía siendo inalcanzable comprar un pasaje aéreo.

Los precios eran ridículamente bajos y la construcción de las bandas tarifarias revestía de muchísima complejidad dado que los valores dependían de con cuanta antelación se comprara un pasaje. De esta manera, un pasaje comprado en el aeropuerto para un avión a punto de partir podía costar un dólar, o diez, o veinte, pero lo cierto es que se seguía vendiendo hasta último momento.

Claro que luego venían los cargos extra, porque esos precios no daban derecho ni siquiera a un ticket impreso y muchísimo menos a transportar equipaje o al beneficio de contar con algún servicio de refrigerio a bordo. La empresa apostaba a recuperar con cada detalle lo que no ganaba con un pasaje.

Los dueños del cielo

Al analizar el mercado aerocomercial en el país hay que entrar en el territorio de los entramados empresarios, los fondos de inversión, los bancos y algunas empresas cuya actuación fue determinante en el actual mapa aerocomercial de América y fundamentalmente en los embates para liberar los cielos de Argentina y permitir el ingreso irrestricto de ciertas aerolíneas.

Algunos de los jugadores resultan conocidos por temas no específicamente aeronáuticos como Paul Singer, titular del fondo Elliot Management, uno de los fondos buitre más difíciles de la deuda argentina en default. Hace algunos años el titular de Avianca, Germán Efromovich, decidió realizar una fusión con la empresa aérea TACA dirigida por Roberto Kriete y, para ello, tuvo el apoyo financiero de Paul Singer.

Singer hizo entrar a Efromovich en una inversión en un astillero para la fabricación de barcos de transporte de gas con una garantía de seiscientos millones de dólares en acciones de Avianca. La construcción del astillero estaba a cargo de la famosa Odebrecht, cuya caída en Brasil por el Lava Jato arrastró al astillero y, con ello, la garantía presentada por Efromovich.

El dueño de la empresa con la que se fusionó Avianca, Roberto Kriete, se vio encarrilado por los negocios de Efromovich y, viendo las pérdidas en acciones sufridas por la compañía, denunció el vaciamiento de Avianca.  Esta denuncia implicó el desplazamiento de Efromovich y el rescate con ochocientos millones de dólares de United, segunda empresa en magnitud de los Estados Unidos. De esta manera, United se quedó con el control de Avianca, concentrando aún más el mercado.

Paralelamente LAN Chile, propiedad de Enrique Cueto, desembarca en la Argentina. Al frente de esa operación se encuentra Ernesto Ramírez, quien paga una coima de un millón y medio de dólares al entonces secretario de transporte Ricardo Jaime a través de su testaferro. El ilícito es denunciado ante la SEC (Security and Exchange Commission), organismo que controla los valores en la bolsa estadounidense en la que cotizaba Latam (fusión de LAN con la brasilera TAM), y le aplica una severa multa a la aérea. 

Latam enfrentaba a su vez una situación de quebranto en Argentina debido a que la “revolución de los aviones” macrista, que abrió la puerta a la operación de empresas low cost que trabajaban perforando el piso de las tarifas aéreas por debajo del costo. Esto llevó a Latam a abandonar la operación en Argentina y a la sobreviviente Latam Internacional a acogerse al capítulo once de la ley de quiebras estadounidense.Los fondos Standard and Poor, Goldman Sachs y Oak Tree ofrecen dinero, pero el rescate final queda en manos de Delta Airlines, jugadora número uno de Estados Unidos y la empresa aerocomercial más grande del mundo. Otra vez, la número uno de Estados Unidos se queda con la número uno de Latinoamérica. Otro paso hacia la concentración.

El resto del mapa comercial del cielo podría explicarse nombrando a dos grandes fondos: OakTree Capital Investments, cuyo portfolio incluye innumerables negocios en la aviación e Indigo Partners, propietaria de la low cost chilena JetSmart que opera actualmente en Argentina, además de tener participación mayoritaria en la estadounidense Frontier Airlines, la mexicana Volaris y la europea Wizz Air. Planea desembarcar también en Canadá con una empresa low cost. En 2017 en el Dubai Air Show el fondo adquirió 430 aviones mediante una carta de intención a la fabricante Airbus, que serán distribuidos entre todas las empresas del grupo, por un valor total de cuarenta y cinco mil millones de dólares.

Dumping

El mercado aéreo de Argentina es un bocado más que apetecible por la extensión del territorio, el potencial del turismo receptivo y la necesidad de expansión constante de los grupos inversores. A priori deberíamos decir que nada tendría de malo que se produzca una concurrencia de actores en el mercado si la misma se produjese bajo un absoluto control estatal de las rutas otorgadas y garantizara la operación de los destinos que, aun operando a pérdida, revisten un valor estratégico. Hasta ahora nada indica que ello se produciría por motus propio de las low cost.

Cuando una empresa aérea vende pasajes por debajo del costo está haciendo dumping y estas condiciones pueden sostenerse durante mucho tiempo mediante maniobras poco transparentes en la que las empresas se aprovechan de las ventajas cambiarias argentinas. Obtienen dólares a precio oficial para el pago del leasing (alquiler con opción a compra) de los aviones, de cursos en el exterior, de seguros y compra de repuestos y mantenimiento, pero no los utilizan para ese fin. 

El leasing lo hacen los mismos dueños de los fondos de inversión que, a su vez, son dueños de las proveedoras de los servicios descritos. Por lo tanto tienen la capacidad de sobrefacturar los servicios necesarios para acceder a los dólares “oficiales” y generan ganancias que le permiten sostener la venta de pasajes a pérdida.

El dumping ocurrirá hasta que se logre el cierre de Aerolíneas Argentinas, declamado hasta el cansancio por Mauricio Macri, y por un montón de jugadores funcionales con pocos votos pero mucha cámara. A esta altura y sabiendo que tener línea propia fue y puede ser crucial frente a una crisis, sirviendo como ejemplo el transporte de vacunas durante la pandemia, permitir el sacrificio de Aerolíneas Argentinas para que hagan negocio Paul Singer y sus amigos resulta a la vez canallesco y suicida.