Autopistas: Con los contratos de Dietrich, usar la Panamericana todos los días costaría un millón por año 

Tras la decisión del juez Enrique Lavié Pico de hacer lugar a la demanda del Estado nacional contra la renovación de las concesiones de las dos principales autopistas que llegan a la capital federal, Gonzalo Atanasof, presidente de Corredores Viales, compara el modelo de negocios del macrismo y el plan del gobierno actual.

--¿Cuál es el nudo del conflicto con las concesionarias de los accesos Norte y Oeste?

--Para entender la situación, hay que remontarse al origen, los años noventa, cuando Carlos Menem firma las concesiones. Ausol es el acceso norte, 150 kilómetros de autopista y GCO el acceso oeste, 50 kilómetros de autopista. Esas concesiones vencían en 2020 y 2018 respectivamente. Dietrich, a través de los decretos 607 y 608 las renovó hasta 2030 y les otorgó un nuevo contrato, con unas condiciones muy particulares. Hoy, tras tres años de trabajo jurídico intenso, podemos afirmar que esos contratos son, además de abusivos, nulos de toda nulidad. Eso dice la presentación que hicimos recientemente ante el fuero contencioso administrativo, en nombre del Estado nacional, y por eso estamos satisfechos de que la Justicia en lo Contencioso Administrativo haya actuado.  

--¿Por qué Corredores Viales sostiene que los contratos son abusivos y nulos?

--En el origen, las empresas le reclaman al gobierno de Mauricio Macri por supuestas inversiones por 850 millones de dólares de inversiones no amortizadas a lo largo de varios años. Pero quien debía certificar o aprobar esas inversiones en nombre del Estado era Vialidad y nunca lo hizo. De manera que esas inversiones sólo existían, unilateralmente, en las declaraciones de las empresas. Ni un peritaje, nada. Sin embargo, Macri las reconoce y acepta la deuda. Pero las empresas, entre ellas Socma, van por más y plantean un esquema de interés del 8 por ciento anual en dólares, porque el Estado se iba a tomar un plazo de diez años en un caso y doce en el otro. Capitalizable, además, que significa que ante cualquier mora se sumaban al monto original, con lo cuál se generaba una bola de nieve. Llegó a sumar 1160 millones de dólares. Libre de impuesto a las ganancias, porque hasta eso le habían concedido Macri y Dietrich. A esto dijimos basta.

--¿Y la política tarifaria?

--Dolarizada, a pesar de que el fallo “CEPIS” de la Corte Suprema de 2016 lo impide. Este es el dato central. El acuerdo de la gestión de Macri contemplaba unas veinte actualizaciones tarifarias a la fecha. Significa que el peaje de Panamericana hoy debería costar $1830. O sea que un bonaerense que va a trabajar con su auto todos los días debería abonar más de 80 mil pesos de peajes al mes. Casi un millón de pesos al año. Un salario mínimo y medio. ¿Eso les sirve a los usuarios? ¿Le sirve al país? Claramente, no. Sólo les servía a los accionistas.

--¿Por eso el Estado quiere la anulación?

--Sí. Por eso planteamos la anulación de lo actuado por Dietrich. Sabemos que hicieron presentaciones ante la Corte Internacional (CCI), porque el propio acuerdo le reconoce jurisdicción, pero si nosotros estamos discutiendo la legitimidad del propio acuerdo, mal podemos aceptar ese tribunal, que además es lesivo de nuestra soberanía.

--¿Qué modelo de gestión plantean ustedes?

--Primero, un poco de contexto. Hoy administramos el 80 por ciento de las rutas nacionales. Y tuvimos que hacerlo de urgencia, por el estrepitoso fracaso del modelo de Participación Público Privada (PPP) que tanto nos quería vender la gestión anterior. Una obra de 5000 millones duplicaba su monto final porque tenía otros 5000 millones de costo financiero. Otra vez, un modelo que sólo le servía a los bancos. Por eso sólo se ejecutó el 2 por ciento de lo previsto. Hoy esas obras las hace la Dirección Nacional de Vialidad. El Ministerio de Obras Públicas tuvo que salir a desactivar una bomba, en plena pandemia, con una caída de la circulación y la recaudación del 50 por ciento. Lo logró, sin un solo despido y a un costo bajísimo para el Estado. Hace poco inauguramos con el ministro y el presidente el Puente Pérgola, en la autopista Ezeiza Cañuelas. Es un ejemplo de lo que no pudieron hacer ellos e hicimos nosotros.

--¿Y el sindicato? ¿Y los intendentes y gobernadores?

--Tenemos una gran relación con Facundo (Moyano), pero también con las conducciones de los territorios que atraviesan los corredores. Es la impronta del ministro, que siempre nos repite “es con todos”. Articulamos sin mirar el color político: Saladillo, Tandil, Trenque Lauquen. Pero también con asociaciones de consumidores o con familiares de víctimas de tránsito. Todos esos actores agradecen que tienen un nombre y un rostro, alguien que les atiende el teléfono. “Los privados no atendían” es el comentario más común.

--¿Los números cierran? ¿Cuál es el criterio de actualización?

--No nos evaluamos por una planilla de Excel. Miramos más allá, miramos el balance social. Tenemos en cuenta el bolsillo de los argentinos, el impacto de la tarifa sobre el sector productivo. Por eso este modelo de gestión es cada vez más frecuente en el mundo. Hay empresas como ésta en Italia, España, en algunos Estados de Brasil como Río Grande do Sul. Todo lo que ingresa se invierte en mejorar las rutas y autopistas que son patrimonio de los argentinos y las argentinas. Corredores Viales no gira plata al exterior, esa es la mayor diferencia.