Luego del cierre de Ferrobaires, la empresa ferroviaria estatal de la Provincia de Buenos Aires, a partir de una decisión de la ex gobernadora María Eugenia Vidal, la administración del sistema ferroviario bonaerense pasó a manos del Gobierno Nacional. Desde entonces, la empresa pública Trenes Argentinos Operaciones conduce la política pública sobre la red del ferrocarril, los servicios, el mantenimiento de las vías, y la adquisición de material rodante. “Yo no planifico en virtud a un periodo de gobierno o de gestión, yo pienso un sistema ferroviario por los próximos 30 años”, afirma Martin Marinucci, titular de la entidad.
Oriundo de Morón, de jóvenes 45 años, usuario del Sarmiento por muchos años, Marinucci dialogó con Buenos Aires/12 acerca de los trabajos realizados en el sistema ferroviario provincial y explicó cuál fue la motivación que tuvo el gobierno de Cambiemos en su momento para tomar la decisión de quitarle conectividad férrea a más de cien pueblos bonaerenses. "Tiene que ver con concepciones ideológicas", afirma, sin titubeos.
—¿Qué sucedió luego del cierre de Ferrobaires?
—El Gobierno de Vidal tuvo como primer objetivo cerrar la empresa estatal Ferrobaires dejando personal sin trabajo y así demostrar que iban en contra del sistema ferroviario de la provincia. No sólo no se llevó adelante inversión para el mantenimiento de la infraestructura, sino que ni siquiera se realizaron las compras de los repuestos para los trenes que habían llegado hacía, en algunos casos, pocos meses previos a la asunción del gobierno de Mauricio Macri.
—Pero, ¿cuál fue la decisión desde Nación para con los trenes de la provincia?
—Lo contaron los intendentes del gobierno de Cambiemos en aquel momento. Reclamaban que no cierre un servicio ferroviario, o bien que arribe un servicio a su localidad, y la respuesta que recibían del entonces ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, era que la conectividad tenía que ser por aire. Es claro que para quienes gobernaban en aquel momento, las acciones de gobierno tenían que estar direccionadas hacia un sector muy reducido de la sociedad.
—¿Cómo se trabaja con los intendentes de la oposición?
—Se trabaja muy bien en conjunto. Creo que el mejor ejemplo es el intendente de Madariaga, Esteban Santoro. Ese fue el primer servicio que restablecimos después de cinco años que no llegaba el tren a esa localidad. Cuando asumí, él fue de los primeros en pedirme una audiencia. Y esto lo cuento porque él también lo hace público. Cuando viene a verme y me hace la solicitud le pregunto: habiendo estado cuatro años con la gestión de tu gobierno, por qué no se hizo la obra. Ahí me responde lo de Dietrich. Javier Iguacel, hoy intendente de Capintan Sarmiento y ex titular de Vialidad Nacional, dijo en medios de su localidad que hablar de los trenes es como hablar de las carretas y los caballos. Ahora, después toman como ejemplo el sistema ferroviario europeo. La inconsistencia entre los pensamientos y los discursos muy clara.
—Muchas veces se escucha que el precio del pasaje es muy económico y se ataca la política de subsidios, ¿es viable sostenerlo a este precio?
—A partir del 1 de enero realizamos una recomposición tarifaria en todo el sistema ferroviario, que oscila en el área metropolitana un aumento de alrededor del 40%, basado en un costo por kilómetro equitativo para todos los servicios. Igual, se plantea que a partir de marzo los aumentos en transporte vayan acompañando a la inflación, y así no haya una cuestión de criterio discrecional para los aumentos.
—¿Y los subsidios?
—El sistema ferroviario en el mundo es subsidiado. Por ejemplo, en agosto del 2022 el gobierno español anunció que a lo largo de todo 2023 seguían sosteniendo el sistema ferroviario gratuitos para los trenes urbanos y de cercanía. Todo en función de las consecuencias de la pandemia y la inflación que les genera la guerra en Ucrania. Previo a esta decisión, el Estado subsidiaba más del 50% de la tarifa. Obviamente, con un sistema ferroviario distinto, con un desarrollo durante 20 años con una inversión de más de 20 mil millones de euros por año. Con servicios netamente comerciales.
—¿Y qué hace falta en la Argentina?
—Para pensar en una empresa rentable uno tiene que pensar no solo en tarifas, sino en tener un servicio acorde, como trenes de alta velocidad y otras comodidades. Nosotros lo que sostenemos hoy es un servicio ferroviario que esté al alcance de la sociedad en su conjunto. Aquella familia que quería viajar a Mar del Plata y sabía que en micro era imposible, con el tren sabe que puede hacerlo. Que lo puede pensar y planificar. Con la previsibilidad del tiempo y sabiendo que es un sistema de transporte seguro.
—¿Cómo se planifica la reactivación de los ramales?
—Primero, en función al sistema ferroviario con el que contamos de forma activa y el material rodante disponible. El 22 de diciembre llegamos con el tren después de 30 años a Villars, de General Las Heras en la provincia. Llegamos a 20 de junio, lo extendimos a Marcos Paz, avanzamos a Villars con el objetivo de llegar a Navarro después de 30 años. Tiene que ver con donde tenemos un tren y cómo podemos generar una extensión del servicio. En lo inmediato, se viene la llegada del tren a Tandil y a San Antonio de Areco, y está trabajándose la reactivación del ramal Haedo-Caseros.
—¿Y lo económico?
—Lógicamente está la inversión económica. En estos momentos tenemos 571 obras en ejecución. En lo que refiere al ramal de Tandil, en estos momentos estamos terminando la obra de recuperación de vías entre Ayacucho y Maipú. El 27 de enero se va a realizar la apertura de ofertas de la licitación del tramo Ayacucho-Tandil, para iniciar los trabajos cuanto antes y volver a unir a Tandil con la Ciudad de Buenos Aires.
—¿Se presentan complicaciones a la hora de llevar adelante estas extensiones?
—Muchas veces la principal complicación que tenemos es si las vías están ocupadas. Es lo más complejo porque hay que relocalizar a los vecinos. En el trabajo de restablecimiento del tren a San Antonio de Areco tuvimos que pasar por Gaynor, una localidad de San Andrés de Giles, y allí había viviendas precarias construidas sobre la vía. Con el municipio logramos relocalizar a los vecinos y ya pudimos pasar un tren de prueba.
—¿Cómo es la relación con los gremios del ferrocarril?
—La verdad que es muy buena y de diálogo permanente. Tanto de los secretarios generales con los directivos de las distintas líneas, como de forma personal conmigo. Siempre hay discusiones o puntos de vista diferentes en cuestiones operativas, pero lo que yo he planteado desde un primer momento, siempre voy a estar del lado de la defensa de los derechos de los trabajadores.
—¿Se espera nuevo material rodante nuevo para este año?
Estamos en proceso licitatorio para sesenta unidades coche-motor trocha ancha, trocha media y trocha angosta que van a estar destinados al interior del país. Creemos que en alrededor de sesenta días estarán adjudicándose lo que va a permitir proyectar la extensión de servicios también en la provincia de Buenos Aires.
