Vuelos de la muerte: cómo se gestó la repatriación del avión que es símbolo de los crímenes de la ESMA

El 8 de enero pasado, el piloto Enrique Piñeyro aterrizó en el aeropuerto de Arizona con una misión: debía determinar si el Skyvan que actualmente tiene la matrícula N190WW es el mismo que el 14 de diciembre de 1977, cuando era parte de la flota de la Prefectura Naval Argentina (PNA), despegó del aeroparque Jorge Newbery para tirar a las aguas a tres integrantes de Madres de Plaza de Mayo, a dos de las monjas francesas y a otros siete militantes que habían estado secuestrados en la Escuela de Mecánica de la Armada (ESMA). Con la confirmación de Piñeyro –que se llevó la escalofriante sorpresa de que el Skyvan se usa para la práctica del paracaidismo– se inició el proceso para que el Estado argentino compre y repatrie la aeronave para que sea exhibida en el Espacio Memoria y Derechos Humanos –exESMA– como símbolo del horror de los vuelos de la muerte.

Para Piñeyro, no era su primera vez frente al Skyvan. Lo había visto en Fort Lauderdale, en el estado de Florida, después de que lo localizaran la periodista y sobreviviente de la dictadura Miriam Lewin y el fotógrafo Giancarlo Ceraudo en 2010. Ahora volvía a recorrerlo –mientras se encuentra estacionado en el aeropuerto municipal de Coolidge– por pedido del ministro de Economía, Sergio Massa, que estuvo a cargo de las gestiones para repatriar el avión tras un reclamo de la referente de Madres de Plaza de Mayo –Línea Fundadora Taty Almeida y de Mabel Careaga y Cecilia De Vincenti –cuyas madres, Esther Ballestrino de Careaga y Azucena Villaflor de De Vincenti, fueron arrojadas al mar desde esa aeronave–.

–¿Cómo fue el reconocimiento?-- preguntó Página/12 a Piñeyro.

– Fui a corroborar que fuera el mismo avión. Yo lo había visto cuando estaba en Fort Lauderdale, y Massa me pidió que fuera a verificar que se tratara del mismo avión, cosa que fue muy sencilla porque conozco el avión y el número de serie no cambia nunca. Es una especie de número en el chasis.

–¿Qué estudios había hecho, años atrás, para decir que era un avión usado para los vuelos de la muerte?

– A mí me llegaron los registros técnicos y me pidieron que los analizara porque no se entendían bien porque eran anotaciones muy aeronáuticas. Ahí empezaron a saltar sapos y culebras porque había vuelos que eran incompatibles con cualquier lógica aeronáutica. Cuando vi que eran vuelos que debían haber llevado 40 minutos y llevaban 4 horas y 40 minutos, dije: “Es todo mentira lo que están anotando”. Hice la denuncia y eso se incorpora a la causa ESMA.

–¿Qué involucró el peritaje que hizo el 8 de enero pasado?

– Lo filmé e hice un informe bastante detallado sobre cuáles eran las modificaciones que tenía y qué había que hacer para volverlo a su estado original. Por ejemplo, que tenía una placa que decía que hay que informar al comandante antes de operar la puerta en vuelo. Eso es importante porque muchas veces se decía que los pilotos no sabían qué pasaba.

–Cuando estaba en Fort Lauderdale se usaba para envíos postales a las Bahamas, ¿ahora cuál era su uso?

– Ahora hace lanzamiento de paracaídas. Es un poco raro. Me recuerda mucho cuando fui a declarar: eran hostiles el tribunal y todos los abogados de los imputados. En un momento, una de las defensoras me dice: “Usted cuestiona el propósito del vuelo, ¿qué diría si yo le dijera que el vuelo fue de lanzamiento de paracaidistas?”. Le dije: “Yo lo primero que me preguntaría es si los paracaidistas tenían paracaídas”. No podía creer que me dijeran eso en una sala de audiencias.

El Skyvan volverá en las próximas semanas a Argentina. Aun no se hizo pública la fecha. Será destinado al Museo de la ESMA, cuya candidatura como Patrimonio Mundial será evaluada por la UNESCO en septiembre.

El Skyvan

El avión que está estacionado en Arizona lleva el número de serie SHI888, el mismo que consta en el contrato de compra-venta que firmó la PNA cuando los adquirió a los fabricantes en Irlanda. El peritaje de Piñeyro fue el último paso en una serie de trámites que fue haciendo el Estado argentino para recuperar el avión que supo ser el PA-51 y que es prueba material de la fase final del exterminio llevado a cabo por la última dictadura.

En los primeros meses del gobierno de Alberto Fernández, el Ministerio de Defensa hizo un informe minucioso sobre la historia de la aeronave. En 1971, la Prefectura compró cinco Skyvan. Dos fueron destruidos durante la guerra de Malvinas. Los otros tres se vendieron en 1994 a CAE Aviation srl de Luxemburgo: uno se quedó allí, otro terminó en el Reino Unido y el tercero fue a Estados Unidos. Cuando Lewin y Ceraudo lo encontraron lo tenía la empresa GB Airlink y lo usaba como correo privado. Después lo adquirió Win Win Aviation, que lo usaba para viajes de paracaidismo.

En paralelo con el hallazgo del avión, la Prefectura entregó más de 2500 planillas de vuelo, que fueron analizadas por el Ministerio Público Fiscal. Se pudo corroborar de esa forma que el Skyvan despegó a las 21.30 de Aeroparque el 14 de diciembre de 1977 y regresó a las 00.40 del día siguiente. El 14 fue el último día en que los sobrevivientes de la ESMA vieron a quienes llamaban el "grupo de la Santa Cruz", porque en esa iglesia comenzó la redada que se extendió entre el 8 y el 10 de diciembre de 1977. En esos operativos se llevaron a Esther Careaga, María Eugenia Ponce de Bianco, Azucena Villaflor, Alice Domon, Leonie Duquet, Ángela Auad, Remo Berardo, Patricia Oviedo, Raquel Bulit, Julio Fondovila, Eduardo Gabriel Horane y Horacio Elbert.

Unos años antes de la aparición del avión, el Equipo Argentino de Antropología Forense (EAAF) había identificado los cuerpos de cinco de las mujeres que estuvieron en ese vuelo macabro: Ángela, Esther, Azucena, Mary y Leonie. Sus restos habían aparecido en la costa atlántica entre el 20 de diciembre de 1977 y el 11 de enero de 1978, según reconstruyó el EAAF, y habían sido enterrados en el cementerio de General Lavalle. No había margen para negar que ese vuelo había existido: estaban los cuerpos, el avión, los registros y los testimonios de los sobrevivientes.

Los vuelos

Por muchos años, los vuelos fueron un secreto a voces. Durante el juicio de la ESMA Unificada que concluyó en 2017, los pilotos –como remarcaba Piñeyro– buscaron decir que no sabían o que estaban en el banquillo por habladurías, pero las pruebas se fueron acumulando desde los tiempos de la dictadura –como lo prueba la carta abierta de Rodolfo Walsh de 1977–.

Cuando logró huir de la ESMA, Horacio “Nariz” Maggio denunció lo que pasaba en ese centro clandestino. En una presentación, Maggio contó que el represor Gonzalo Sánchez – ”Chispa”, extraditado desde Brasil durante la pandemia– explicó cómo en ese campo de concentración se habían ido modificando los métodos para ejecutar a los prisioneros: primero eran ejecuciones en un auto; en otro momento eran ahorcamientos y, por último, la aplicación de somníferos para ser arrojados al mar. Después de hacer esas denuncias, Maggio fue acribillado. Su cuerpo fue exhibido en la ESMA en 1978.

En 1983, el exintegrante de la Policía Federal Argentina (PFA) Roberto Peregrino Fernández mencionó a un teniente de navío que le había dicho que se usaban aviones de la Prefectura “de fabricación irlandesa” –los Skyvan– para lanzar a prisioneros políticos en altamar. Describió, por ejemplo, que esos aviones tenían buena capacidad de carga y una rampa en la puerta trasera.

Durante los primeros días de la Comisión Nacional sobre la Desaparición de Personas (Conadep), se recibió una denuncia anónima en la que se hablaba del uso de los Skyvan. Llevaba por firma “oficialidad joven y no corrupta de la Prefectura Naval”. Para esa época, el cabo Raúl Vilariño hablaba de los “vuelos sin puerta”.

La comprobación final llegó de la mano de la confesión del marino Adolfo Scilingo al periodista Horacio Verbitsky en 1995. Scilingo, de hecho, contó que los vuelos se hacían en los aviones Electra de la Marina y en los Skyvan de la Prefectura. Habló de dos vuelos en 1977 y mencionó que casi cae al vacío desde un Skyvan. “Patiné y me agarraron”, dijo.

Los pilotos

Por el vuelo del 14 de diciembre de 1977, el Tribunal Oral Federal (TOF) 5 condenó a Mario Daniel Arru y Alejandro Domingo D’Agostino a prisión perpetua. Los dos fueron los copilotos de ese vuelo. Quien piloteaba era Enrique de Saint Georges, pero murió antes del fallo. Todos integraban la División Aviaciones de la Prefectura –conocida como DAVI–. La sentencia –dictada en noviembre de 2017– aun está para ser confirmada en la Cámara Federal de Casación Penal.

Dos de los pilotos, Arru y de Saint Georges, dejaron la Prefectura en 1978 y se incorporaron a Aerolíneas Argentinas. Si bien negaban su participación en los vuelos de la muerte, en sus legajos sus superiores los felicitaban por su compromiso y serenidad. Arru incluso contó que los Skyvan eran muy chiquitos, una “ratonera” y confirmó que nada podía pasar sin que lo supiera el comandante.

Durante muchos años, la Prefectura buscó ocultar lo que hicieron sus pilotos –marcó en el alegato de la fiscalía Mercedes Soiza Reilly–. Pero fue fundamental el análisis documental que se encaró desde el Ministerio de Seguridad para encontrar lo que no era evidente o lo que era silenciado. Entre 1977 y 1979, al menos un 20 por ciento de quienes revistaban en la División Aviación de esa fuerza –que entonces estaba bajo el ala de la Armada– presentó afecciones psiquiátricas graves, posiblemente como síntoma de lo que generaba arrojar a cientos de compatriotas hacia la muerte.