En sintonía con la política de ajuste del gasto público, la administración de Cambiemos al frente de Aerolíneas Argentinas pretende mostrar una reducción en los aportes estatales a la empresa para cubrir el déficit operativo, el cual pasa a atender con mayor endeudamiento, dentro de un marco general de descapitalización de la línea aérea. El Gobierno anunció que aplicará este año un nuevo recorte en los subsidios al Grupo de Bandera (Aerolíneas y Austral), que en 2016 había sido de 320 millones de dólares y para éste están pautados 180 millones. La reducción se da en un contexto inflacionario, con acuerdos paritarios en el sector de entre 35 y 44 por ciento y aumentos de los combustibles y costos de mantenimiento de las aeronaves. Dado que el déficit operativo se mantiene, ante un mercado que se reduce para la línea de bandera ante al arribo de las low cost (bajo costo), la estrategia será volver a tomar deuda con un banco extranjero, vender aviones propios, alquilar otras unidades y achicar la estructura de la empresa. El desenlace de esta situación podría ser la reprivatización. “El primer paso es regularizar nuestra situación ante el mercado de capitales a partir de la presentación de los balances”, dijo a este diario una fuente AA.

El Gobierno se había comprometido a presentar el balance del año pasado entre abril y junio, pero aún no terminó de hacer las cuentas para su difusión, por lo que no se conoce con certeza cuánto pierde ni cómo se financia. De todos modos, la estrategia de tomar deuda para gastos corrientes y reducir su patrimonio mediante la venta de aviones da cuenta de que el déficit operativo es más elevado que los desembolsos previstos para este año. 

La reducción en los subsidios que pretende mostrar el macrismo como una mejora en el saldo operativo es entonces a costa de un achicamiento de la empresa, mediante un menor ritmo de inversiones, ya sea por una caída en la compra de aviones o la venta de los existentes. Los principales ingresos de la compañía son la venta de pasajes y paquetes turísticos, las comisiones por alquileres de autos y hoteles y el mantenimiento que ofrece a otras aerolíneas. Los costos son en su mayor medida la masa salarial y los gastos de producción del transporte (mantenimiento y combustible) y las inversiones necesarias para la operatoria aerocomercial. La diferencia la debe compensar el Estado.

Subsidios

En 2008, cuando se expropió Aerolíneas al Grupo Marsans luego de que vaciara la compañía, el aporte del Estado ascendió a 900 millones de dólares, mientras que para 2015 ya se ubicaba en 180 millones. Esto se logró pese a que se desarrolló un plan de inversiones que derivó en distintas mejoras en la infraestructura y la compra de una veintena de aviones. “El macrismo comparó su primer año de gestión con el promedio de subsidios de esos siete años (cerca de 750 millones), sobre los que anunció una reducción de los aportes de 60 por ciento, hasta los 320 millones”, explicó a este diario un ex directivo del Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (Orsna) durante la gestión anterior de Aerolíneas. Para este año se prevé que los desembolsos sean por 180 millones de dólares.

En lo que va de 2017, el Grupo de Bandera ya consumió el 78 por ciento de lo previsto como aporte estatal -3288 millones de pesos de los 4223 millones pautados-, con lo cual comenzó a evaluar y poner en práctica alternativas de financiamiento. El titular de Aerolíneas, Mario Dell’Acqua, anticipó que se ajustarán las cuentas internas y no se pedirán aportes extras al Estado. “Las alternativas ante esto son dos: ajustar o tomar deuda. O ambas”, explicó el ex funcionario del Orsna.

Voceros de Aerolíneas insistieron en que no se trata de un ajuste. “Hay un crecimiento inédito, con nuevos records en pasajeros transportados, nuevas rutas, ocupación y puntualidad, haciendo un uso mucho más racional de los subsidios, y liberando así fondos estatales para ser usados en otros temas cruciales. Estamos siendo más eficientes, creciendo y con todo el equipo a bordo”, fue la explicación.

Alternativas

Entre las principales alternativas que evalúa Dell’Acqua, como así también lo había iniciado su antecesora, Isela Costantini, figura la de rediscutir con los lessors (empresas que proveen aviones bajo el sistema leasing, alquiler con opción a compra) y con bancos la propiedad de las unidades. La alternativa más riesgosa, que comenzó a sondearse con los Boeing 737-800, es la eventual venta y el denominado “sale and lease back”, que consiste en entregar las aeronaves al lessors para luego alquilarlas y disponer de fondos líquidos, aunque eso implique hipotecar las unidades y descapitalizar la línea de bandera. Los fondos líquidos corresponden al anticipo que pagó el Estado al momento de iniciar el leasing. También puede pagar un adelanto por las cuotas que se habían pagado y luego recuperar con el alquiler. Los aviones dejan de ser de Aerolíneas para pasar a ser propiedad del lessors.

“Lo que se hizo en la nueva gestión fue renegociar el financiamiento con otro prestador, PK Air Finance, con el que se consiguieron condiciones mucho más favorables, entre ellas una reducción muy significativa de la tasa”, explicó Aerolíneas. “Vamos a seguir buscando alternativas de refinanciar las estructuras que dejó la administración anterior, con el objeto de seguir logrando eficiencias que nos ayuden a maximizar la flota”, agregó la misma fuente.

De todos modos, la opción de vender y alquilar los aviones ya fue ofrecida a algunos lessors. Las conversaciones con PK Air Finance, subsidiria de General Electric, para financiar los Airbus 330-200, contempló el otorgamiento de un préstamo de 280 millones de dólares, a una tasa de interés del 6,5 por ciento anual. La operación incluye el leasing para la compra de los Boeing 737-800 y la refinanciación de los que el país recibió hace dos años y asciende a 2000 millones de dólares. 

A esto se suma la decisión, ya manifestada oficialmente, de vender los 24 Embraer que la gestión kirchnerista había adquirido para renovar la flota de vuelos regionales y cabotaje. En este caso no se puede utilizar el mecanismo de sale and lease back porque en la operación hubo un préstamo acordado bilateralmente con Brasil, a través del Banco Nacional de Desarrollo (Bndes). Bajo el argumento de que se trata de unidades poco eficientes y pequeños para rutas de cabotaje y regionales, la empresa se desharía de los Embraer E190, de los cuales ya se pagó el 62 por ciento (630 millones de dólares) entre capital, intereses y comisiones. Restan otros 380 millones a abonar hasta 2022 en cuotas semestrales. La alternativa sería venderlos y acordar un mecanismo de alquiler para la incorporación de unidades que las reemplacen para los vuelos de cabotaje y regionales. 

Deuda y ajuste

El plan oficial incluye el corte de las rutas en las que pierde la línea de bandera, las cuales, a partir de la llegada de la competencia de las low cost, serán cada vez más. También se analiza un nuevo crédito financiero con bancos extranjeros, para lo cual se requiere que la actual administración presente los balances de su gestión (2016) y de la anterior gestión de la compañía. “Aunque estamos conversando con algunos bancos en caso de que sea conveniente acudir a financiamiento externo, es aún muy prematuro para dar definiciones”, reconoció la fuente de Aerolíneas consultada por este diario.

El año pasado se tomaron del mercado unos 100 millones de dólares que se utilizaron para gastos corrientes, sin que se presentaran los balances. No se informó la tasa ni la garantía que se presentó. Pero ahora los bancos solicitan esa información. 

“Estamos muy avanzados en la preparación para la presentación de 2014 y 2015, porque la empresa no presenta balances desde 2013. Por lo tanto, está incumpliendo una regla básica de las sociedades anónimas. Estamos trabajando en los últimos detalles, y es por ello que aún no podemos hacer comentarios sobre los resultados, hasta tanto se hagan públicos”, aseguró el vocero de la compañía.