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“La Argentina está partida. Hoy, para unir dos puertos argentinos, dos puertos bonaerenses, como pueden ser, por ejemplo, Escobar y Bahía Blanca, los buques tienen que abandonar la jurisdicción nacional y pedir autorización de ingreso a la prefectura uruguaya, No tiene lógica”, explicó Kicillof. “No es la primera vez que me toca firmar la licitación del canal de Magdalena. Ya lo hice una vez en 2015, cuando Cristina era presidenta y yo ministro de Economía. En ese entonces, la Secretaría de Puertos y Vías Navegables pasó a depender de Economía para agilizar el proceso” recordó también.
Así se expresó el gobernador, en el marco del acto por la firma de la apertura de la licitación de las obras de dragado y balizamiento del canal Magdalena, el jueves por la mañana en el puerto de La Plata. Desde el punto de vista político, fue la primera vez que gobernador y presidente estuvieron juntos, después de dos meses largos y tensos. Es más que probable que vuelvan a verse las caras mañana, en la reunión convocada por el Partido Justicialista en la sede nacional de Matheu 130.
“Es un nuevo tiempo para la navegabilidad del Río de la Plata" dijo, por su parte, el presidente Alberto Fernández, que no esquivó el tema electoral al afirmar que "Trabajaremos unidos para que la derecha maldita nunca más vuelva a gobernar a la Argentina", ante la atenta mirada del intendente local y anfitrión y coorganizador de la "mesa de Ensenada", Mario Secco.
Anunció también que la semana próxima se firmará el decreto que define el ente que regulará el funcionamiento de la hidrovía, una medida que implica ”federalizar el país” y “cuidar los recursos de las y los argentinos”. “Vivimos en un tiempo donde la palabra soberanía no es un grito de guerra, es una realidad”, agregó el presidente y destacó que la obra implica la generación de un “polo de desarrollo en la ciudad de Ensenada”.
Por su parte, Jorge Taiana, titular de la cartera de Defensa aseguró que se trata de "un puente entre la Argentina marítima y la fluvial" y agregó que "no hay país que no logre progresar y brindarle bienestar a sus habitantes si desarrolla una logística con infraestructura, con capacidad amplia para distribuir su producción y que permita articular sus regiones".
El Boletín Oficial de la República Argentina publicó la Resolución 226 que anuncia "la construcción del Canal Magdalena desde la progresiva del kilómetro 143,074 del Canal Punta Indio hasta la isobata de 11 metros del Río de La Plata". La obra tendrá una inversión de 40 mil millones.
El monto invertido es el argumento de quienes se oponen a la obra que, según plantean desde el oficialismo, en realidad se repagará sola por los beneficios que se proyectan: los buques y barcazas gastarán menos al navegar de manera directa, pero además lo harán íntegramente en Argentina, al evitar la escala en el puerto de Montevideo.
Uno de los principales impulsores de la medida a lo largo de los últimos años fue el ex teniente de fragata y presidente de la Fundación Interactiva para Promover la Cultura del Agua (FIPCA), Julio Cesar «Boina» Urien, quien llegó a realizar una Caravana Náutica y Vehicular por la causa. Tanto Urien, ex preso político, como la fundación que preside, son organizadores de la ya habitual marcha a Lago Escondido que denuncia la usurpación ilegal de esas tierras por parte del magnate inglés Joe Lewis. Urien estimó que la demora en la apertura del canal generó una pérdida de 7 mil millones de dólares anuales.
También participó del acto el titular del astillero Río Santiago, Pedro Wasiejko, otro de los promotores históricos del desarrollo del Canal Magdalena. Sostuvo al respecto que “es una cuestión de soberanía nacional pero también es una forma de integrarnos al mundo ya que permitirá dinamizar la economía de nuestro país reduciendo los costos logísticos para los productos nacionales. Desde el punto de vista competitivo es clave porque implica la reducción de costos de los fletes para las navieras y para los que transportan las cargas, evitando que un barco que viene desde el sur de nuestro país tenga que pasar por Montevideo, pagar un peaje y volver a ingresar a la Argentina”. Agregó que “Argentina debe dejar de ser el extremo del sistema de transporte global para convertirse en un centro de concentración de cargas para América Latina. El Canal Magdalena, además de permitirnos consolidar la soberanía nacional, es una forma de integrarnos en la geopolítica del mundo, va a permitir a la Argentina consolidarse como un actor estratégico en la ruta del sur hacia el oriente, con el desarrollo futuro de África, la conectividad India, China y el Sudeste Asiático”, aseguró.
El Sindicato de Personal de Dragado y Balizamiento que conduce Oscar Schmidt, movilizó a sus bases para acompañar el acto. Para esa organización, se trata tanto de una gran oportunidad para el crecimiento del empleo como de un logro que pueden considerar propio. A fines de 2021, cuando la oposición legislativa se negó a votar el presupuesto 2022, Schmidt perdió su habitual tono sereno para recriminarles que su decisión demoraría otro año el inicio de las obras del canal.
El proyecto para la construcción del Canal Magdalena fue presentado en julio de 2013 por el gobierno nacional y busca transformar el cauce natural del lecho del Río de la Plata —que posee una profundidad de 4,50 metros—, y dragarlo hasta los 12 metros, para abrir una conexión directa entre los puertos fluviales y el litoral marítimo. La licitación finalmente se abrió en 2015 pero, con el inicio de la administración de Mauricio Macri, el proyecto se desestimó.
En cambio, en 2018 los representantes argentinos en la Comisión Administradora del Río de la Plata, un ente binacional que es a la vez un ámbito de negociación, aprobaron la ampliación del canal de Montevideo a libro cerrado, sin plantear objeciones de ningún tipo. Esa decisión implicó un aval al actual sistema de tráfico fluvial, al que hacían referencia las palabras del gobernador: "La Argentina está partida". Aquella medida generó el enérgico repudio de los sindicatos de obreros navales y marítimos, tanto que llegó hasta el Senado de la Nación.
La decisión fue en su momento atribuida al lobby de las cerealeras —Dreyfus, Nidera, Cargill y Bunge y Born, entre otras—, cuyo peso en el manejo del puerto de Montevideo es insoslayable, pero también generó suspicacias que la decisión se tomara poco después de que el Fondo Monetario Internacional volviera a tener injerencia en las decisiones económicas y estratégicas argentinas después del desendeudamiento llevado adelante por el presidente Néstor Kirchner. Fuentes gubernamentales sostienen que uno de los responsables de la demora en el proyecto, ya iniciado el gobierno de Alberto Fernández, fue el ex ministro de Economía Martín Guzmán, propuesto por Joseph Stiglitz, cuya gestión se dedicó casi con exclusividad a atender la cuestión del FMI.
El experto en construcciones navales y portuarias Lucas Boyanovsky afirmó recientemente a Buenos Aires/12 que “el proyecto contempla una zona de alijo y las zonas de alijo, al pasar la carga de buque a barcaza y viceversa, transparentan todo lo que circula. Son un duro golpe a cualquier maniobra de contrabando o evasión”.
Fuentes del sector explican que el concepto de "flota de bandera", al estilo de la vieja Empresa Líneas Marítimas Argentinas, prácticamente dejó de existir desde las reformas neoliberales posteriores al consenso de Washington en los años noventa y fue remplazado por el de conveniencia.
La licitación del canal genera una cierta expectativa de fortalecimiento de la industria. "Empresa Líneas Marítimas Argentinas" nació en 1960, como consecuencia de la fusión entre las empresas estatales Flota Mercante del Estado y Flota Argentina de Navegación de Ultramar; esta última comprada por el Estado Nacional a la Compañía Marítima Dodero SA en 1952, durante la presidencia del General Perón.
